Dévoilée dans sa version de série le 26 février 2024 au Salon de Genève, la Renault 5 E-Tech Electric marque le retour d’un nom majeur de l’histoire de Renault sous la forme d’une citadine entièrement électrique. Longue de 3,92 m, dotée de cinq portes et construite sur une plateforme dédiée, elle ne constitue pas une simple adaptation électrique d’un modèle thermique existant. Son dessin fait directement référence à la Renault 5 originale de 1972, mais sa conception, son architecture et ses technologies appartiennent entièrement à la génération actuelle des véhicules électriques Renault.
Le modèle est lancé commercialement à l’automne 2024 après l’ouverture des premières commandes au printemps. Renault l’intègre au coeur de sa stratégie d’électrification du segment B, avec plusieurs niveaux de puissance et de capacité de batterie afin de couvrir aussi bien un usage urbain que des parcours plus longs. La gamme a ensuite évolué rapidement, avec l’arrivée des versions 40 kWh, d’une entrée de gamme plus accessible et, en 2026, de nouvelles optimisations d’autonomie ainsi que l’annonce d’une batterie LFP sur certaines configurations.
Du concept Renault 5 Prototype au modèle de série
Le retour de la R5 prend forme en janvier 2021 avec le Renault 5 Prototype, présenté lors du plan stratégique Renaulution. Ce concept ne doit pas être confondu avec la voiture commercialisée à partir de 2024, mais il en fixe l’idée essentielle: réinterpréter une icône populaire dans un format électrique moderne, sans reproduire littéralement la voiture des années 1970.
Le développement est mené en environ trois ans, un délai court à l’échelle de l’industrie automobile. Le projet est porté au sein de Renault et d’Ampere, l’entité du groupe dédiée aux véhicules électriques et aux logiciels. Le dessin de série est réalisé par les équipes Renault Design alors dirigées par Gilles Vidal. L’enjeu consiste à conserver des références immédiatement reconnaissables tout en respectant les contraintes d’une plateforme électrique moderne, d’une carrosserie cinq portes et des réglementations actuelles.
La Renault 5 E-Tech Electric occupe aussi une place stratégique dans la succession de la Renault Zoe, dont la production s’est achevée en 2024. Renault ne présente cependant pas la nouvelle R5 comme une Zoe de seconde génération. Elle adopte une identité propre, un positionnement plus émotionnel et une architecture technique différente, pensée dès l’origine pour une nouvelle famille de véhicules électriques.
Un design rétrofuturiste conçu pour être identifiable
La silhouette reprend plusieurs codes de la R5 historique sans tomber dans la reproduction. Les ailes sont très marquées, les roues de 18 pouces sont visuellement repoussées vers les quatre coins de la carrosserie et les porte-à-faux restent courts. Les feux arrière verticaux rappellent eux aussi la voiture d’origine, tandis que la face avant utilise des optiques rectangulaires et une signature lumineuse entièrement contemporaine.
L’un des détails les plus caractéristiques se trouve sur le capot. À l’emplacement de l’ancienne grille d’aération apparaît un indicateur lumineux affichant le chiffre 5 et renseignant sur le niveau de charge lorsque le conducteur s’approche du véhicule. Ce dispositif transforme un élément de style historique en fonction propre à une voiture électrique.
L’habitacle poursuit ce travail de réinterprétation. La planche de bord privilégie une composition horizontale, associée à une instrumentation numérique et à un écran central pouvant atteindre 10,1 pouces. Certains sièges utilisent un motif en H inspiré de la Renault 5 Turbo, mais la R5 E-Tech Electric standard ne doit pas être confondue avec cette sportive historique ni avec les projets modernes portant le nom Turbo 3E.
Plateforme AmpR Small et architecture électrique
La Renault 5 E-Tech Electric est le premier modèle entièrement développé sur la plateforme AmpR Small, conçue spécifiquement pour les véhicules électriques compacts. L’empattement de 2,54 m permet de dégager un espace intérieur correct malgré une longueur inférieure à quatre mètres. La batterie est intégrée sous le plancher, ce qui contribue à abaisser le centre de gravité et à libérer l’architecture par rapport à une citadine thermique convertie à l’électrique.
Le moteur est installé à l’avant et entraîne les roues avant par l’intermédiaire d’un réducteur à rapport unique. Il s’agit d’un moteur synchrone à rotor bobiné, une solution déjà employée par Renault sur des modèles tels que la Renault Megane E-Tech. Cette technologie évite l’utilisation d’aimants permanents dans le rotor et donc le recours aux terres rares pour cet élément.
Le châssis se distingue surtout par son train arrière multibras, une architecture peu commune dans la catégorie des citadines. Renault l’a retenue pour améliorer à la fois le guidage des roues, le confort et le comportement dynamique. La direction assistée électrique et un diamètre de braquage de 10,3 m renforcent l’orientation urbaine du modèle, tandis que le freinage combine disques aux quatre roues et récupération d’énergie.
Cette base technique est également utilisée par la Renault 4 E-Tech Electric, mais les deux voitures conservent des silhouettes, des dimensions, des réglages et des positionnements distincts.
Fiche technique de la Renault 5 E-Tech Electric
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Type | Citadine électrique, segment B, berline 5 portes, 5 places |
| Plateforme | AmpR Small |
| Implantation | Moteur avant, traction avant |
| Moteur | Électrique synchrone à rotor bobiné |
| Puissances principales | 70 kW / 95 ch, 90 kW / 120 ch, 110 kW / 150 ch |
| Couple | 215 Nm en 95 ch, 225 Nm en 120 ch, 245 Nm en 150 ch |
| Transmission | Réducteur à rapport unique, roues avant motrices |
| Batteries principales | Lithium-ion NMC, 40 kWh ou 52 kWh |
| Nouvelle batterie annoncée en 2026 | LFP 36,5 kWh avec architecture cell-to-pack sur une future version Five 110 ch |
| Tension électrique | 400 V sur les versions documentées |
| Recharge AC | Jusqu’à 11 kW sur les versions 40 et 52 kWh concernées |
| Recharge DC | Jusqu’à 80 kW avec batterie 40 kWh compatible, jusqu’à 100 kW avec batterie 52 kWh |
| Cas particulier Five 95 ch | Recharge AC 11 kW, sans recharge rapide DC |
| Recharge bidirectionnelle | V2L et V2G selon version, chargeur et services disponibles |
| Suspension arrière | Train multibras indépendant |
| Direction | Assistée électrique |
| Diamètre de braquage | 10,3 m |
| Freins avant | Disques 296 x 26 mm sur les configurations documentées |
| Freins arrière | Disques 280 x 9,6 mm sur les configurations documentées |
| Pneumatiques | 195/55 R18 93H sur les configurations françaises documentées |
| Longueur | 3 922 mm |
| Largeur | 1 808 mm hors tout |
| Largeur avec rétroviseurs | 2 020 mm |
| Hauteur | 1 498 mm |
| Empattement | 2 540 mm |
| Porte-à-faux avant | 749 mm |
| Porte-à-faux arrière | 633 mm |
| Garde au sol en charge | 145 mm |
| Poids à vide | Environ 1 353 kg en Five 95 ch / 40 kWh et 1 449 kg sur une version 150 ch / 52 kWh documentée |
| 0 à 100 km/h | 12,0 s en 95 ch, environ 9,0 s en 120 ch, 8,0 s en 150 ch |
| Vitesse maximale | 130 km/h en 95 ch, jusqu’à 150 km/h selon version |
| Autonomie WLTP au lancement | Environ 312 km avec 40 kWh et jusqu’à environ 410 km avec 52 kWh selon configuration |
| Autonomie WLTP gamme optimisée 2026 | Jusqu’à 315 km avec 40 kWh et jusqu’à 430 km avec 52 kWh |
| Autonomie annoncée Five 110 ch LFP | Jusqu’à 305 km WLTP |
| Temps de recharge rapide | Environ 30 minutes de 15 à 80 % sur la version 52 kWh dans les conditions annoncées par Renault |
| Capacité de remorquage | Jusqu’à 500 kg selon version |
| Volume de coffre | 326 l selon la valeur commerciale Renault; 277 dm3 selon la méthode normalisée utilisée dans certaines fiches techniques |
Batteries, autonomie et recharge
La gamme lancée en 2024 s’articule d’abord autour de la batterie dite autonomie confort de 52 kWh associée au moteur de 110 kW, soit 150 ch et 245 Nm. Cette version vise les conducteurs qui souhaitent conserver une vraie polyvalence hors des trajets urbains, avec une recharge rapide en courant continu pouvant atteindre 100 kW.
La batterie de 40 kWh rejoint ensuite la gamme avec un moteur de 90 kW, soit 120 ch. Une déclinaison Five de 70 kW et 95 ch apparaît en 2025 pour abaisser le prix d’accès. Cette dernière constitue une exception importante dans la gamme initiale, car elle ne dispose pas de recharge rapide en courant continu. Elle conserve une recharge AC de 11 kW.
Les valeurs d’autonomie doivent être associées à la date et à la configuration du véhicule. Au lancement, Renault communique environ 410 km WLTP pour la batterie 52 kWh et un peu plus de 300 km pour la 40 kWh. Après des optimisations introduites pour la gamme 2026, le maximum annoncé atteint 430 km avec 52 kWh et 315 km avec 40 kWh. Une finition, des roues ou des équipements particuliers peuvent toutefois modifier légèrement la valeur homologuée affichée.
Renault a également annoncé en 2026 une nouvelle version Five de 110 ch équipée d’une batterie LFP de 36,5 kWh utilisant une architecture cell-to-pack. Son autonomie annoncée atteint 305 km WLTP, avec une recharge AC de 6,6 kW et DC de 80 kW. Cette évolution ne doit pas être confondue avec la Five 95 ch à batterie NMC de 40 kWh qui l’a précédée.
Les versions compatibles disposent en outre de fonctions bidirectionnelles. Le V2L permet d’alimenter un appareil électrique à partir de la batterie du véhicule, tandis que le V2G autorise théoriquement des échanges d’énergie avec le réseau lorsqu’un contrat, une borne et un service compatibles sont disponibles.
Gamme, prix et fabrication en France
Au début de la commercialisation, Renault donne la priorité aux finitions Techno et Iconic Cinq avec batterie 52 kWh et moteur de 150 ch. En mai 2024, leurs prix catalogue avant bonus s’établissent respectivement à 33 490 euros et 35 490 euros. L’arrivée des versions 40 kWh puis de la Five élargit progressivement l’offre. En 2025, cette dernière est annoncée à 24 990 euros avant aides, ce qui permet à Renault de tenir la promesse d’une R5 électrique située autour de 25 000 euros en entrée de gamme.
La gamme comprend notamment les niveaux Five, Evolution, Techno, Iconic Cinq et Roland-Garros, avec des combinaisons d’équipements et de motorisations qui ont évolué depuis 2024. La R5 se positionne sous les modèles électriques plus grands de Renault, notamment le Renault Scenic E-Tech, tout en proposant une approche plus urbaine et plus compacte.
La production est organisée en France. L’assemblage final est assuré à Douai, au sein du pôle Ampere ElectriCity. Le moteur est produit à Cléon, en Seine-Maritime, tandis que plusieurs éléments liés à la batterie et à son intégration proviennent également de sites industriels français. Renault fait ainsi de la R5 l’un des modèles emblématiques de sa stratégie de relocalisation d’une partie de la chaîne de valeur électrique.
Le seuil des 100 000 exemplaires produits à Douai a été franchi en 2025, environ quinze mois après le début de fabrication. Cette montée en cadence accompagne un succès commercial important sur le marché français. La Renault 5 E-Tech Electric a aussi reçu, conjointement avec l’Alpine A290 qui dérive de la même base technique, le titre européen Car of the Year 2025, attribué par un jury de journalistes automobiles européens.
