Renault Trezor

Présenté au Mondial de l’Automobile de Paris en 2016, le Renault Trezor est un concept-car électrique biplace conçu comme une vitrine du futur de la marque. Très bas, très large et spectaculaire par son immense ouvrant de toit, il ne préfigurait pas directement un modèle destiné aux concessions. Renault l’utilisait plutôt pour montrer une nouvelle étape de son langage stylistique, mais aussi ses travaux sur la propulsion électrique, les interfaces numériques et la conduite autonome.

Le Trezor s’inscrit dans la continuité du Renault DeZir, concept dévoilé en 2010 au début de l’ère stylistique de Laurens van den Acker. Là où DeZir symbolisait la rencontre et la passion naissante dans le cycle créatif imaginé par Renault, Trezor représentait une relation arrivée à maturité. Cette filiation se retrouve dans les proportions de coupé, la recherche aérodynamique et la volonté de traiter le concept-car comme un objet émotionnel plutôt que comme un simple exercice technique.

Un grand coupé électrique pour annoncer le futur de Renault

Le projet est développé sous la direction du design Renault piloté par Laurens van den Acker, avec Stéphane Janin à la tête du design des concept-cars. Le résultat prend la forme d’un grand coupé GT de 4,70 m de long, mais culminant à seulement 1,08 m de haut. Ses proportions évoquent davantage une sportive d’exception qu’une future Renault de série.

Le Trezor est pourtant un concept fonctionnel. Sa mécanique électrique est inspirée de l’expérience acquise par Renault e.dams en Formula E. Le moteur développe 260 kW, soit environ 350 ch, pour 380 Nm de couple. La puissance est transmise aux roues arrière et Renault annonçait un 0 à 100 km/h réalisé en moins de quatre secondes.

Deux batteries sont installées à bord, l’une à l’avant et l’autre à l’arrière afin de favoriser la répartition des masses. Chacune dispose de son propre système de refroidissement. Renault n’a toutefois pas publié de capacité de batterie ni d’autonomie officielle suffisamment précise pour constituer une caractéristique technique de référence. Les autonomies chiffrées parfois associées au concept proviennent de sources secondaires divergentes.

Cette démonstration technologique avait une signification particulière en 2016, alors que Renault commercialisait déjà la Renault Zoe. Le Trezor ne cherchait donc pas à prouver que l’électrique était réalisable, mais à montrer qu’une chaîne de traction électrique pouvait aussi servir une vision très émotionnelle et haut de gamme de l’automobile.

Une carrosserie pensée autour de l’aérodynamique

La silhouette du Trezor est construite autour d’une cellule centrale en carbone associée à des structures tubulaires en acier à l’avant et à l’arrière. Cette architecture contribue à maintenir la masse à 1 600 kg malgré le gabarit du véhicule et la présence de deux ensembles de batteries.

Le dessin privilégie des surfaces très fluides, un long capot et une poupe resserrée. Renault annonçait un coefficient de traînée de 0,22, valeur particulièrement basse pour un concept-car aux roues largement mises en scène. Les jantes mesurent 21 pouces à l’avant et 22 pouces à l’arrière, avec des pneumatiques Continental spécialement développés pour le projet.

L’un des éléments les plus reconnaissables se trouve sur le capot. Des prises d’air à géométrie variable prennent la forme d’une structure en nid d’abeille. Elles participent au refroidissement tout en donnant une dimension mécanique à une carrosserie qui ne possède ni calandre traditionnelle ni moteur thermique à alimenter en air.

À l’arrière, Renault utilise également une composition graphique complexe intégrant des fibres optiques et un éclairage laser rouge. À l’avant, la signature lumineuse en forme de C reprend un motif qui se diffusait alors dans la gamme Renault. Le concept mélange ainsi des éléments destinés à influencer les futurs modèles de série et des solutions beaucoup plus expérimentales.

Un accès à bord sans portes conventionnelles

Le Trezor renonce aux portes latérales. L’ensemble de la partie supérieure de la carrosserie, comprenant une grande portion du toit et du vitrage, se soulève d’un seul bloc pour permettre l’accès à l’habitacle. Cette solution rapproche visuellement le concept d’un prototype de compétition ou d’un avion de chasse et permet de conserver des flancs particulièrement purs.

L’intérieur est presque entièrement dominé par le rouge. Le cuir est associé à une planche de bord réalisée en frêne rouge, développée avec le spécialiste français KEIM-cycles. Le bois est travaillé selon des procédés habituellement appliqués à des structures légères et complexes, ce qui permet d’obtenir une pièce sculptée qui contraste avec l’environnement numérique du poste de conduite.

La planche de bord intègre un large affichage en forme de L combinant technologie OLED UHD et verre Gorilla Glass. Le volant rectangulaire reçoit lui aussi plusieurs écrans. Renault cherchait ainsi à supprimer la séparation traditionnelle entre instrumentation, navigation et fonctions multimédias au profit d’une surface d’affichage continue.

Le coffre avant est visible depuis l’habitacle et accueille des bagages conçus pour s’intégrer directement à l’architecture intérieure. Ce type de détail illustre la logique du concept: chaque élément, de la sellerie au rangement, participe à une mise en scène globale plutôt qu’à une recherche de polyvalence quotidienne.

Une vision de la conduite autonome avant sa généralisation

Le Trezor proposait trois configurations MULTI-SENSE baptisées Neutral, Sport et Autonomous. Le mode autonome constituait l’une des démonstrations les plus importantes du véhicule. Lorsqu’il était activé, le volant pouvait modifier sa forme et s’élargir afin de dégager davantage la vue sur l’écran central et de créer un environnement moins centré sur la conduite.

Cette approche anticipait une question qui occupait alors de nombreux constructeurs: que devient l’habitacle lorsque le conducteur n’a plus besoin de tenir constamment le volant? Renault imaginait un espace capable de passer d’une configuration sportive à un environnement numérique plus détendu, sans transformer le Trezor en navette autonome impersonnelle.

La marque poursuivra cette réflexion avec d’autres prototypes, notamment le Renault EZ-ULTIMO, beaucoup plus radical dans sa conception d’un véhicule autonome où la conduite disparaît presque entièrement au profit de l’expérience à bord.

Fiche technique de la Renault Trezor

Un concept récompensé, mais jamais destiné à la série

Le Trezor n’a jamais été commercialisé et ne possède donc ni tarif catalogue ni volume de production comparable à celui d’un modèle de série. Le nombre exact d’exemplaires physiques construits par Renault n’a pas été suffisamment établi pour affirmer avec certitude qu’il s’agit d’un exemplaire unique.

Sa carrière publique s’est en revanche poursuivie après le Mondial 2016. Il a notamment reçu le titre de Plus Beau Concept-Car de l’Année 2016 au Festival Automobile International, avant d’être distingué en 2017 au Concorso d’Eleganza Villa d’Este puis à Chantilly Arts & Elegance. Ces récompenses concernaient avant tout son design et la cohérence de son exécution, et non des performances en compétition.

Le lien avec la Formula E se limite d’ailleurs à la technologie. Le Trezor n’a jamais été engagé en course et aucun record sportif ou de vitesse homologué ne lui est associé. La récupération d’énergie au freinage et le moteur électrique servaient plutôt à transférer vers un concept routier prestigieux une partie du savoir-faire développé par Renault en compétition électrique.

La place du Trezor dans les concept-cars Renault

Le Trezor occupe une position particulière dans l’histoire récente des prototypes Renault. Il arrive après plusieurs années durant lesquelles les concepts de Laurens van den Acker ont progressivement installé une identité commune dans la gamme. Son rôle n’était plus seulement de proposer une nouvelle silhouette, mais d’associer cette identité à l’électrification et à l’automatisation de la conduite.

Les concepts suivants ont exploré ces idées de façon différente. Le Renault Morphoz a poussé plus loin la réflexion sur une architecture électrique modulable, tandis que les voitures de série ont progressivement intégré des solutions auparavant réservées aux prototypes. La Renault Megane E-Tech illustre notamment le passage de l’électrique Renault vers des véhicules conçus dès l’origine autour d’une plateforme dédiée.

Le Trezor reste néanmoins immédiatement identifiable par son approche de grand coupé spectaculaire, un format que Renault n’a pas transformé en modèle de série. Sa valeur réside précisément dans cette liberté: celle d’un prototype conçu pour matérialiser une direction stylistique et technologique sans les contraintes industrielles d’une automobile destinée à la production.