Présenté en 2018, le Renault EZ-ULTIMO est un concept-car électrique et autonome imaginé comme un service de mobilité premium plutôt que comme une automobile destinée à être vendue au public. Renault le décrit alors comme un robot-véhicule, un salon mobile et même un « carrosse 2.0 ». Sa mission n’est donc pas de préfigurer directement une berline de série, mais d’explorer une forme de transport haut de gamme sans chauffeur, adaptée aux transferts d’hôtels, aux trajets touristiques ou aux services de mobilité à la demande.
L’EZ-ULTIMO clôt une série de trois concepts dévoilés par Renault en 2018 autour d’une même vision : des véhicules électriques, connectés, autonomes et partagés. Après le Renault EZ-GO, consacré au transport urbain de passagers, puis EZ-PRO, pensé pour la livraison du dernier kilomètre, EZ-ULTIMO se place à l’autre extrémité du spectre avec une approche centrée sur le luxe, l’intimité et l’expérience à bord.
Un concept présenté au Mondial de Paris en 2018
Renault dévoile officiellement EZ-ULTIMO le 2 octobre 2018 au Mondial de l’Automobile de Paris. Le constructeur ne cherche pas à présenter un futur modèle de série au sens classique, mais à matérialiser une hypothèse de mobilité urbaine et interurbaine à l’horizon des prochaines décennies. Le véhicule devait pouvoir être réservé pour un trajet unique, une heure, une journée complète ou un parcours touristique, sans conducteur humain à bord.
Cette démarche intervient à une période où Renault travaille activement sur l’électrification et les services de mobilité. La marque dispose déjà d’une expérience commerciale concrète avec la Renault Zoe, tandis que les concepts EZ explorent un scénario plus éloigné de la voiture particulière traditionnelle. Dans le cas d’EZ-ULTIMO, le conducteur disparaît complètement de l’architecture intérieure : il n’y a ni volant ni pédales, et l’ensemble de l’espace est réservé aux passagers.
Le projet s’inscrit aussi dans la continuité des concept-cars Renault développés sous la direction du design de Laurens van den Acker. Des modèles comme le Renault DeZir puis le Renault TreZor avaient déjà servi de manifestes stylistiques. EZ-ULTIMO pousse cependant la réflexion plus loin en supprimant la logique de conduite personnelle pour se concentrer uniquement sur l’usage, l’habitacle et le service rendu.
Un « carrosse 2.0 » centré sur les passagers
Le style de l’EZ-ULTIMO repose sur des proportions inhabituelles. Avec environ 5,70 m de long, 2,20 m de large et seulement 1,35 m de haut, le concept apparaît très étiré et très bas. Sa silhouette évoque davantage une limousine futuriste qu’une navette classique. Renault exploite volontairement ce contraste pour donner au véhicule une présence statutaire malgré l’absence de conducteur.
La carrosserie est structurée autour de deux univers visuels. La partie inférieure, sombre, suggère la base mécanique et la force motrice. La partie supérieure, plus claire et habillée de tons champagne, correspond à l’espace des passagers. Cette lecture participe à l’idée du « carrosse 2.0 » défendue par l’équipe de design : la cellule habitable devient l’élément noble, tandis que la technologie reste visuellement reléguée dans le soubassement.
Les surfaces extérieures sont également marquées par un motif de losanges, visible notamment sur les parties vitrées et certains panneaux. Le vitrage doit laisser entrer la lumière tout en préservant l’intimité des occupants. L’accès se fait par une large ouverture latérale automatisée associée à une partie vitrée supérieure relevable, ce qui permet de dégager un passage très important malgré la faible hauteur de caisse.
L’habitacle accueille jusqu’à trois personnes. Il est organisé autour d’une banquette et d’un siège individuel, avec une approche beaucoup plus proche d’un salon que d’une voiture conventionnelle. Renault met en avant l’emploi de matériaux haut de gamme tels que le bois, le cuir, le velours ou encore le marbre. L’objectif est moins de proposer une démonstration de sportivité ou de performance que de créer un espace privé dans lequel le temps de trajet peut devenir une expérience en soi.
Autonomie de conduite et architecture électrique
EZ-ULTIMO est conçu autour d’une chaîne de traction 100 % électrique. Le moteur entraîne les roues avant et la batterie est installée sous le plancher, une disposition cohérente avec la volonté de maximiser le volume disponible dans l’habitacle. Renault n’a toutefois pas communiqué de puissance, de couple ou de capacité de batterie fiables permettant d’établir une fiche de performances complète.
La conduite automatisée annoncée correspond au niveau 4, c’est-à-dire à une autonomie élevée dans des conditions et zones prédéfinies. Cette architecture permet précisément la suppression du volant et des pédales. Le véhicule s’appuie sur des capteurs, des caméras et des systèmes de communication avec son environnement. Une partie de ces équipements est intégrée aux angles de la carrosserie et dans la structure supérieure.
La recharge est prévue par induction, ce qui répond à la logique d’un véhicule exploité en service automatisé. Dans un tel scénario, le robot-véhicule doit pouvoir rejoindre une zone de recharge et récupérer de l’énergie sans intervention d’un opérateur. Cette caractéristique fait davantage sens dans une flotte autonome que dans l’usage d’une voiture particulière.
Le châssis utilise également quatre roues directrices. Cette solution réduit l’encombrement en manoeuvre malgré les dimensions imposantes du concept. Des suspensions actives permettent en outre de modifier la hauteur de caisse selon les conditions de circulation, notamment pour franchir certains ralentisseurs. EZ-ULTIMO combine ainsi une silhouette extrêmement basse à l’arrêt avec des dispositifs destinés à conserver un minimum de polyvalence en mouvement.
Fiche technique de la Renault EZ-ULTIMO
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Année de présentation | 2018 |
| Type | Concept-car électrique autonome premium |
| Capacité | 3 passagers |
| Motorisation | Moteur électrique |
| Roues motrices | Avant |
| Batterie | Implantée sous le plancher |
| Recharge | Par induction |
| Conduite automatisée | Niveau 4 annoncé |
| Direction | Quatre roues directrices, système 4CONTROL |
| Suspension | Suspension active avec variation de hauteur de caisse |
| Longueur | Environ 5,70 m |
| Largeur | 2,20 m |
| Hauteur | 1,35 m |
| Empattement | 3,88 m |
| Largeur avec porte ouverte | 2,63 m |
| Hauteur avec partie vitrée supérieure ouverte | 1,64 m |
| Poids | Environ 1 800 kg |
| Poste de conduite | Aucun volant ni pédales |
Des chiffres volontairement secondaires face au concept d’usage
Contrairement à une voiture de série, EZ-ULTIMO n’est pas défini par une fiche de performances détaillée. Renault n’a pas publié de valeur fiable pour la puissance, le couple, le 0 à 100 km/h ou la vitesse maximale. Ce silence est cohérent avec la philosophie du projet : la démonstration porte sur la mobilité autonome et l’expérience des passagers, pas sur les accélérations ou la vitesse de pointe.
L’autonomie constitue également un point sur lequel les publications secondaires ont beaucoup extrapolé. Une valeur proche de 500 km a circulé dans plusieurs articles et bases de données, mais elle n’est pas suffisamment confirmée par la documentation technique de Renault pour être retenue comme une caractéristique certaine. La marque communique surtout sur la recharge automatisée et sur l’intégration du véhicule dans un service de mobilité.
La longueur appelle aussi une précision. Plusieurs documents contemporains mentionnent 5,70 m, tandis que d’autres publications ont repris environ 5,80 m. La fiche technique la plus détaillée diffusée par Renault retient 5,70 m, qui reste la valeur la plus cohérente pour décrire le concept sans présenter l’écart comme une différence de version.
Un véhicule sans production en série
Renault EZ-ULTIMO n’a jamais été proposé à la vente. Il ne possède donc ni prix catalogue, ni gamme de finitions, ni carrière commerciale. Le concept est resté un démonstrateur destiné aux salons, aux événements et à la communication autour des nouvelles formes de mobilité. Le nombre exact de prototypes construits n’a pas été publié de manière suffisamment précise pour établir un volume de production.
Il ne faut donc pas le considérer comme une limousine électrique abandonnée avant son lancement, mais comme un objet prospectif. Sa raison d’être était de montrer comment Renault imaginait un service premium autonome dans un environnement urbain connecté. Cette approche explique également pourquoi l’aménagement intérieur, l’accès à bord et l’intimité occupent une place bien plus importante que les performances dynamiques.
EZ-ULTIMO n’a pas non plus de successeur direct au sens industriel. Renault a poursuivi l’exploration de nouvelles architectures et de nouveaux usages avec d’autres concepts comme le Renault Morphoz, mais sans reprendre exactement le principe de la limousine autonome à trois places.
Une pièce singulière dans l’histoire des concept-cars Renault
Le travail stylistique de l’EZ-ULTIMO a été développé sous la responsabilité du design Renault dirigé par Laurens van den Acker. Stéphane Janin supervisait les concept-cars de la marque. Le design extérieur est associé à Yasu Sato et Marco Brunori, tandis que Laurent Negroni a travaillé sur l’intérieur. L’équipe couleurs et matières comprenait notamment Sanam Viseux et Janique Favrel.
Cette précision permet de mieux comprendre l’identité particulière du modèle. EZ-ULTIMO n’est ni une étude de coupé, ni une berline électrique classique, ni un simple monospace autonome. Il se distingue par une recherche de prestige, de confidentialité et de mise en scène du déplacement. Même les proportions, les portes et le mobilier intérieur sont pensés autour du passager plutôt qu’autour du conducteur.
Quelques années plus tard, Renault continuera d’utiliser ses concept-cars pour exprimer des orientations technologiques plus larges, notamment autour de l’efficience et de la décarbonation avec le Renault Emblème. EZ-ULTIMO reste toutefois très spécifique à son époque : celle où Renault cherchait à matérialiser, au moyen de la trilogie EZ, l’idée d’une ville dans laquelle le véhicule autonome pouvait devenir un service à part entière plutôt qu’un simple moyen de transport individuel.
