Porsche 917

Présentée en 1969, la Porsche 917 est la voiture avec laquelle Porsche franchit le dernier obstacle qui lui résistait en endurance: remporter les 24 Heures du Mans au classement général. Son développement répond à une opportunité réglementaire permettant aux voitures de Sport produites à au moins 25 exemplaires d’utiliser un moteur allant jusqu’à 5 litres. Porsche choisit d’exploiter cette règle sans compromis, en associant un châssis extrêmement léger à un nouveau douze cylindres à plat et à une aérodynamique conçue pour les très hautes vitesses.

La 917 désigne toutefois une famille de voitures plutôt qu’une configuration technique immuable. Entre la première version de 1969, les 917 K et LH, l’expérimentale 917/20 et les Spyder turbocompressés destinés à la Can-Am, cylindrée, puissance, carrosserie et performances évoluent considérablement. Les caractéristiques de la 917 originelle ne doivent donc pas être confondues avec celles des ultimes 917/30 de plus de 1 000 ch.

Un programme conçu pour gagner Le Mans

La 917 s’inscrit dans la progression méthodique de Porsche en compétition. La Porsche 904 Carrera GTS, puis les prototypes qui suivent, permettent au constructeur d’accumuler une expérience considérable en matière de légèreté, d’aérodynamique et d’endurance. Au milieu des années 1960, Porsche ne se contente plus de rechercher les victoires de catégorie: l’objectif devient progressivement le classement général des grandes épreuves.

Cette évolution passe notamment par la Porsche 906 Carrera 6, puis par des prototypes toujours plus spécialisés. La 910 et surtout la 907 rapprochent Porsche des premières places, mais la réglementation mise en place à la fin des années 1960 offre une possibilité autrement ambitieuse. Une voiture de Sport construite à 25 exemplaires peut disposer d’une cylindrée atteignant 5 litres, là où les prototypes sont limités à 3 litres.

Ferdinand Piëch, alors responsable du développement, pousse Porsche à exploiter cette ouverture. La Porsche 908, avec son moteur 3 litres, reste pertinente et continue d’ailleurs sa carrière parallèlement, mais la future 917 est pensée pour disposer d’une réserve de puissance nettement supérieure sur les circuits rapides. Hans Mezger joue un rôle central dans le projet et dans la conception de son moteur.

Le rythme de développement est spectaculaire. Le premier exemplaire, portant le numéro de châssis 917-001, est achevé le 10 mars 1969. Deux jours plus tard, la nouvelle Porsche est présentée au Salon de Genève. Pour obtenir l’homologation, le constructeur doit cependant démontrer qu’il a réellement produit les 25 voitures exigées. Elles sont réunies en avril 1969, ouvrant définitivement à la 917 les portes de la compétition internationale.

Un douze cylindres et une construction radicalement légère

Le moteur Type 912 constitue l’une des grandes particularités de la 917. Il s’agit d’un douze cylindres opposés horizontalement, refroidi par air, installé longitudinalement en position centrale arrière. La première configuration affiche environ 4,5 litres et évolue ensuite vers 4,9 puis approximativement 5 litres. L’injection mécanique, la lubrification par carter sec et le double allumage répondent directement aux contraintes d’une mécanique destinée aux courses d’endurance.

Ce moteur n’est pas simplement un flat-12 routier agrandi. Sa conception spécifique comporte notamment une prise de puissance située vers le centre du vilebrequin. La puissance progresse au fil du développement, depuis un peu plus de 500 ch pour les premières configurations jusqu’à environ 600 ch, voire davantage, pour les dernières versions atmosphériques. Ces valeurs suffisent à placer la 917 dans une catégorie de performances alors exceptionnelle compte tenu de sa masse.

Le châssis repose sur un treillis tubulaire en aluminium recouvert d’une carrosserie très légère en matériau composite renforcé de fibres de verre. Porsche utilise également des matériaux coûteux comme le titane et, sur certaines évolutions, le magnésium. Cette recherche de légèreté permet de maintenir la masse autour des 800 kg sur plusieurs configurations. Une structure en magnésium est notamment employée sur la voiture qui remportera Le Mans en 1971.

Fiche technique de la Porsche 917

De l’instabilité de 1969 à la 917 K

La puissance ne suffit pas à faire immédiatement de la 917 une gagnante. En 1969, les pilotes découvrent une voiture délicate à haute vitesse. Sa carrosserie initiale génère des variations aérodynamiques qui compromettent la stabilité, particulièrement préoccupantes pour un prototype aussi rapide. Malgré ce début difficile, Jo Siffert et Kurt Ahrens offrent à la 917 sa première victoire importante aux 1 000 km de Zeltweg en août 1969.

Le travail effectué avec J.W. Automotive transforme ensuite la voiture. John Horsman joue un rôle majeur dans la compréhension des problèmes aérodynamiques et dans la mise au point d’un arrière plus court. La 917 K, pour Kurzheck, adopte une poupe tronquée et relevée qui améliore nettement son comportement. Cette silhouette devient la forme la plus célèbre de la 917 et la configuration privilégiée sur une grande partie des circuits.

Pour Le Mans, Porsche conserve parallèlement une autre approche. La 917 LH, pour Langheck, reçoit une longue carrosserie arrière destinée à réduire la traînée et à maximiser la vitesse dans les Hunaudières. Elle peut approcher 390 km/h dans ses configurations les plus rapides. K et LH ne constituent donc pas deux générations successives: ce sont des réponses aérodynamiques différentes aux caractéristiques des circuits.

La 917/20 de 1971 pousse l’expérimentation dans une autre direction avec une carrosserie particulièrement large cherchant un compromis entre faible traînée et appui. Sa décoration rose, découpant la carrosserie à la manière d’un schéma de boucherie, lui vaut son célèbre surnom de « Pink Pig ».

Deux victoires qui changent l’histoire de Porsche au Mans

En 1970, la mise au point de la 917 porte pleinement ses fruits. Aux 24 Heures du Mans, Hans Herrmann et Richard Attwood pilotent la 917 K numéro 23 engagée par Porsche Salzburg. Dans une course marquée par des conditions difficiles et de nombreux abandons, ils remportent le classement général. Porsche obtient ainsi, après des années de victoires de catégorie et de tentatives au sommet, sa première victoire absolue au Mans.

La saison 1971 confirme la compétitivité de la voiture. Helmut Marko et Gijs van Lennep gagnent les 24 Heures sur une 917 K aux couleurs Martini. Ils parcourent 5 335,16 km à plus de 222 km/h de moyenne. Ce record de distance du Mans résiste jusqu’en 2010, dans un contexte où les modifications successives du tracé rendent les comparaisons directes entre époques délicates.

La même édition illustre l’extrême niveau atteint par le développement aérodynamique. Une 917 LH pilotée par Jackie Oliver est chronométrée autour de 386 km/h dans les Hunaudières. Les longues lignes droites du circuit de l’époque, encore dépourvues des chicanes ajoutées ultérieurement, donnent alors aux carrosseries Langheck un terrain d’expression idéal.

La réglementation change pour 1972 et écarte les voitures de Sport 5 litres du championnat mondial. La carrière européenne de la 917 atmosphérique au plus haut niveau s’interrompt donc alors qu’elle vient d’atteindre sa maturité, plutôt que par manque de compétitivité.

Des 917 K aux monstrueuses versions Can-Am

Le nom 917 ne disparaît pas avec la fin de son programme européen. Porsche adapte son architecture aux courses nord-américaines et à l’Interserie. Les 917/10 puis 917/30 abandonnent le coupé fermé au profit d’une carrosserie Spyder et, surtout, introduisent la suralimentation. Leur mécanique reste apparentée au douze cylindres de la 917, mais l’emploi de turbocompresseurs change radicalement l’échelle des performances.

Les développements turbo atteignent environ 1 000 ch puis dépassent ce seuil dans leurs formes les plus poussées. La 917/30 constitue l’aboutissement de cette évolution et ne doit pas servir de référence pour décrire la puissance d’une 917 du Mans de 1969 à 1971. Derrière une appellation commune se trouvent donc des voitures adaptées à des règlements et à des compétitions sensiblement différents.

La silhouette des coupés reste elle aussi immédiatement identifiable: voiture extrêmement basse, cockpit avancé, ailes avant très marquées, projecteurs placés sous des carénages transparents et vaste capot arrière recouvrant la mécanique. Les décorations ont renforcé cette identité, des Porsche Salzburg rouge et blanche aux Martini, sans oublier les 917 Gulf bleu clair et orange de J.W. Automotive. Ces dernières acquièrent une visibilité supplémentaire avec le film Le Mans sorti en 1971 avec Steve McQueen.

Après la 917, une nouvelle génération de prototypes

La fin du règlement des Sport 5 litres empêche une succession directe de la 917 sous une forme comparable. Porsche poursuit son histoire en endurance avec d’autres architectures et d’autres catégories. Au début des années 1980, la Porsche 956 inaugure une nouvelle période particulièrement importante, cette fois sous le règlement Groupe C et avec une conception entièrement différente exploitant notamment l’effet de sol.

La Porsche 962 prolonge ensuite cette lignée technique et sportive. Entre ces générations, la réglementation, l’aérodynamique et les motorisations ont profondément évolué, mais l’objectif reste celui qui avait conduit au lancement de la 917 en 1969: concevoir une voiture spécifiquement capable de gagner les plus grandes courses d’endurance.