Lexus Lfa

Présentée dans sa forme définitive au salon de Tokyo en octobre 2009, la Lexus Lfa est la première supercar de série développée par Lexus. Son V10 atmosphérique de 4,8 litres, sa structure majoritairement en fibre de carbone et sa production limitée à 500 exemplaires en font un modèle sans équivalent direct dans l’histoire de la marque. Derrière ces caractéristiques se trouve surtout un programme de développement commencé près de dix ans auparavant, au cours duquel Lexus a profondément revu la conception même de la voiture.

Un projet lancé au début des années 2000

Le programme débute en 2000 autour d’une petite équipe dirigée par l’ingénieur Haruhiko Tanahashi. L’objectif dépasse la création d’un simple coupé sportif dérivé d’une Lexus existante : la future voiture doit être développée spécifiquement comme une vitrine technologique et dynamique. Un premier prototype est achevé en 2003 et les essais sur la Nordschleife du Nürburgring commencent dès l’année suivante.

Le public découvre le projet en 2005 avec le concept Lexus LF-A. Cette période correspond aussi à une décision majeure : abandonner la structure en aluminium initialement envisagée au profit d’une construction faisant largement appel au plastique renforcé de fibres de carbone, ou CFRP. Ce changement oblige à reprendre une partie importante du développement, mais permet à Lexus de réduire la masse de la caisse tout en acquérant son propre savoir-faire dans la fabrication de pièces en composite.

Plusieurs prototypes et évolutions du concept suivent. Le Nürburgring devient parallèlement un terrain de mise au point essentiel. Des LF-A expérimentales participent aux 24 Heures du Nürburgring à partir de 2008, dans des conditions permettant aux ingénieurs d’éprouver moteur, transmission, freins et châssis. Hiromu Naruse, pilote d’essai de Toyota, joue un rôle important dans cette phase de développement.

Lorsque la version de production est révélée en octobre 2009, Lexus dispose déjà de son premier modèle sportif de grande série avec la Lexus IS F. La Lfa pousse toutefois cette démarche beaucoup plus loin : elle ne partage pas simplement une architecture existante adaptée aux performances, mais repose sur une conception spécifique destinée à une production extrêmement limitée.

Un V10 atmosphérique conçu pour prendre 9 000 tr/min

La pièce maîtresse de la Lfa est son moteur 1LR-GUE, développé par Toyota et Lexus avec la participation de Yamaha. Ce V10 atmosphérique à 72 degrés possède une cylindrée de 4 805 cm3, quatre arbres à cames en tête, 40 soupapes, un système de distribution variable et dix papillons d’admission individuels. La lubrification par carter sec permet de conserver une alimentation en huile adaptée aux fortes accélérations latérales tout en favorisant une implantation basse du moteur.

Dans sa spécification européenne, il délivre 560 ch DIN à 8 700 tr/min et 480 Nm à 6 800 tr/min. Certains documents anglo-saxons indiquent 552 bhp, différence provenant essentiellement de l’unité employée. Le V10 peut atteindre environ 9 000 tr/min et se distingue par la rapidité de ses variations de régime. Lexus a ainsi adopté un compte-tours numérique TFT, un affichage mécanique conventionnel étant jugé insuffisamment réactif.

Le moteur est installé longitudinalement en position avant-centrale, tandis que la boîte de vitesses est repoussée sur l’essieu arrière. Cette architecture transaxle contribue à une répartition annoncée de 48 % du poids à l’avant et 52 % à l’arrière. La transmission est une boîte séquentielle automatisée ASG à six rapports commandée par des palettes fixes derrière le volant, associée à un différentiel autobloquant.

Lexus annonçait 3,7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et 325 km/h en vitesse maximale sur circuit. Ces performances ne reposent pas uniquement sur la puissance : le poids de référence annoncé descend à 1 480 kg dans certaines configurations, tandis que la documentation Lexus mentionne une plage pouvant atteindre 1 580 kg suivant les équipements et spécifications.

Fiche technique de la Lexus Lfa

Une structure en carbone développée spécifiquement

La structure constitue l’une des particularités techniques majeures de la Lfa. Lexus indique que la caisse est constituée, en masse, d’environ 65 % de CFRP et 35 % d’aluminium. Par rapport à la solution tout aluminium étudiée initialement, cette architecture aurait permis d’économiser environ 100 kg. Lexus ne s’est pas contenté d’acheter une coque complète à un fournisseur : le constructeur a développé des procédés internes de fabrication et de tissage du carbone en s’appuyant notamment sur l’expérience industrielle historique de Toyota.

Le châssis associe cette cellule légère à une suspension à doubles triangles à l’avant et multibras à l’arrière, avec de nombreux composants en aluminium. Les freins carbone-céramique sont montés de série. Plusieurs choix d’implantation servent la distribution des masses : boîte à l’arrière, réservoir devant l’essieu arrière et radiateurs déplacés vers la poupe.

L’aérodynamique reste étroitement intégrée au dessin. La carrosserie utilise un soubassement travaillé, un diffuseur arrière et un aileron escamotable. Les grandes ouvertures placées derrière les portes ne sont donc pas de simples signatures graphiques. À l’arrière, les trois sorties d’échappement en titane disposées en triangle constituent l’un des signes les plus immédiatement reconnaissables du modèle.

500 exemplaires assemblés à Motomachi

La production commence le 15 décembre 2010 dans un atelier spécialisé de l’usine de Motomachi, à Toyota City. L’assemblage est essentiellement manuel et progresse à un rythme proche d’une voiture par jour. Lexus limite dès l’origine la production mondiale à 500 exemplaires. La fabrication s’achève exactement deux ans plus tard, le 14 décembre 2012, avec la sortie de la dernière voiture.

Cette série extrêmement réduite contraste avec la durée et l’ampleur du développement. Le tarif reflète aussi le positionnement inhabituel du modèle : environ 37,5 millions de yens au Japon et 375 000 dollars lors du lancement sur certains marchés. Les montants européens publiés à l’époque diffèrent suivant les pays et leur fiscalité, avec notamment un tarif annoncé de 368 000 euros dans la documentation britannique.

La diffusion européenne reste minuscule : 40 voitures y ont été livrées, dont quatre dotées du Nürburgring Package. Lexus a documenté seulement trois exemplaires livrés en France. Après la fin de la Lfa, aucun successeur direct à moteur V10 n’est commercialisé. Le Lexus LC, arrivé plusieurs années plus tard, occupe à son tour le sommet de la gamme des coupés de la marque mais répond à une philosophie différente, davantage orientée grand tourisme.

La Lfa Nürburgring Package

Dévoilé en 2010, le Nürburgring Package constitue la principale évolution de la Lfa de route. Il reçoit un spoiler avant plus prononcé, des éléments aérodynamiques supplémentaires et surtout un grand aileron arrière fixe qui remplace le dispositif escamotable de la version standard. Les réglages de suspension, les roues et les pneumatiques sont également adaptés à un usage plus intensif sur circuit.

Le V10 passe à 420 kW, soit 571 ch DIN, afin notamment de compenser la résistance aérodynamique supplémentaire. Les changements de rapports sont accélérés, leur durée minimale passant d’environ 0,20 à 0,15 seconde. Lexus annonçait officiellement 50 Nürburgring Package à l’intérieur de la production totale de 500 Lfa. Un chiffre supérieur apparaît parfois dans des sources secondaires, mais les archives constructeur contemporaines retiennent bien ces 50 unités.

Cette variante est directement liée au programme mené sur la Nordschleife. Le 31 août 2011, Akira Iida réalise un tour de 20,6 km en 7 min 14,64 s avec une Lfa Nürburgring Package homologuée pour la route et équipée de ses pneumatiques Bridgestone prévus pour cette version. Lexus présente alors ce temps comme une référence pour une voiture de production routière régulière.

Du Nürburgring à la route

La compétition a servi de laboratoire à la Lfa bien avant sa commercialisation. Des prototypes participent aux 24 Heures du Nürburgring dès 2008, puis le programme se poursuit avec Gazoo Racing. En 2010, alors que la fabrication des voitures clients n’a pas encore commencé, la Lfa numéro 50 termine 18e au classement général des 24 Heures et remporte la catégorie SP8 après 142 tours.

Le programme continue après le lancement commercial. En 2012, la Lfa numéro 83 pilotée par Takayuki Kinoshita, Akira Iida et Juichi Wakisaka termine 15e au général et remporte de nouveau la catégorie SP8. Cette activité sportive illustre la méthode employée pendant toute la gestation de la voiture : utiliser le Nürburgring non comme simple argument promotionnel, mais comme environnement de développement.

La Lfa reste également distincte des coupés qui lui succèdent dans l’histoire de Lexus. Le Lexus LC 500 conserve par exemple un moteur atmosphérique et une architecture de coupé à propulsion, mais il s’agit d’un grand tourisme produit dans une tout autre logique industrielle. De même, le concept Lexus LF-LC présenté après la Lfa annonce la famille LC et non une seconde génération de la supercar V10. Cette distinction est essentielle pour identifier correctement la Lfa : la voiture de série concernée ici est bien le coupé V10 présenté en 2009 et fabriqué à 500 exemplaires entre 2010 et 2012.