Honda Civic 10

Commercialisée en France à partir de 2017, la Honda Civic 10 correspond à la dixième génération de la compacte japonaise. Elle constitue une rupture nette avec la génération précédente : plateforme mondiale entièrement renouvelée, carrosserie plus basse et plus longue, suspension arrière multibras et nouveaux moteurs essence turbocompressés. Cette transformation replace la Honda Civic dans une stratégie internationale plus homogène, même si les carrosseries et motorisations proposées continuent de varier selon les marchés.

La chronologie demande toutefois une précision. La dixième génération apparaît d’abord sous la forme de la berline américaine dévoilée en 2015. Le prototype de la Civic 5 portes est présenté au Salon de Genève en mars 2016, puis la version européenne de série apparaît la même année. En France, la commercialisation de la 5 portes essence débute officiellement en mars 2017. C’est donc 2017 qui constitue l’année de référence pour la Civic 10 européenne.

Une dixième génération entièrement repensée

La Civic 10 succède à la Honda Civic 9 avec des ambitions dépassant le simple renouvellement stylistique. Honda développe une architecture globale destinée à servir plusieurs variantes de Civic. Mitsuru Kariya, Global Project Leader de cette génération, supervise un programme impliquant les équipes de recherche et développement de plusieurs régions.

Pour la 5 portes européenne, les changements de proportions sont particulièrement visibles. Avec 4 518 mm de longueur, 1 799 mm de largeur et seulement 1 434 mm de hauteur, elle est 136 mm plus longue, 30 mm plus large et 20 mm plus basse que sa devancière. Son empattement atteint 2 697 mm. Le résultat est une silhouette étirée, proche d’un fastback, qui s’éloigne de l’allure plus ramassée de la Civic 9.

La fabrication de cette 5 portes est confiée à l’usine Honda de Swindon, au Royaume-Uni. Le site devient alors le centre de production mondial de cette carrosserie et alimente de nombreux marchés d’exportation. Honda engage d’importants investissements pour adapter l’usine à la nouvelle plateforme. La berline quatre portes proposée parallèlement sur certains marchés européens, dont la France, provient quant à elle de Turquie.

Un châssis conçu pour gagner en dynamisme

La transformation ne se limite pas aux dimensions. Honda annonce une structure allégée de 16 kg et une rigidité torsionnelle supérieure de 52 % à celle de la précédente Civic européenne. La position de conduite abaissée, l’empattement allongé et le centre de gravité plus bas participent au changement de caractère recherché.

À l’avant, la Civic conserve une architecture de type MacPherson, tandis que l’essieu arrière adopte une suspension multibras. Cette solution représente une évolution importante par rapport à la Civic 9 européenne et permet de travailler plus finement le compromis entre tenue de route, confort et stabilité. Certaines finitions disposent en outre d’amortisseurs adaptatifs. La direction à assistance électrique et rapport variable complète cette architecture.

La carrosserie traduit visuellement cette orientation. Le capot bas se prolonge vers une cellule reculée, tandis que le pavillon descend progressivement vers un hayon fortement incliné. À l’arrière, les grands feux en forme de C encadrent une lunette divisée visuellement par les éléments aérodynamiques. Les finitions Sport associées au 1.5 VTEC Turbo renforcent cette présentation avec des détails extérieurs spécifiques et une double sortie d’échappement centrale.

Les moteurs VTEC Turbo changent la Civic européenne

Au lancement, la principale nouveauté mécanique réside dans l’abandon des moteurs essence atmosphériques qui occupaient jusque-là une place centrale dans la gamme européenne. L’entrée de gamme reçoit un trois cylindres 1.0 VTEC Turbo de 988 cm3 développant 129 ch. Au-dessus, le quatre cylindres 1.5 VTEC Turbo de 1 498 cm3 atteint 182 ch. Tous deux utilisent l’injection directe et la suralimentation.

Le 1.0 délivre 200 Nm lorsqu’il est associé à la boîte manuelle à six rapports, contre 180 Nm avec la transmission CVT. Le 1.5 développe pour sa part 240 Nm en boîte manuelle et 220 Nm avec la CVT. Ces différences expliquent pourquoi performances et valeurs de couple doivent toujours être rattachées à la transmission correspondante plutôt qu’à la seule cylindrée.

Le diesel rejoint la gamme européenne en 2018 avec une évolution du quatre cylindres 1.6 i-DTEC. Il développe 120 ch et 300 Nm et est initialement associé à une boîte manuelle à six rapports. Une transmission automatique à neuf rapports est ensuite proposée sur certaines configurations. Cette coexistence de moteurs essence turbo, diesel, boîte mécanique, CVT et automatique explique la diversité des caractéristiques rencontrées sur le marché de l’occasion.

Fiche technique de la Honda Civic 10

Habitabilité, coffre et équipements

Malgré sa silhouette plus basse, la Civic 10 conserve une forte dimension pratique. L’allongement de l’empattement profite à l’espace disponible dans l’habitacle, tandis que le coffre de la 5 portes atteint 420 à 478 litres sous tablette selon la configuration. Les différences proviennent notamment de l’équipement et de l’organisation du compartiment à bagages, ce qui explique les capacités distinctes publiées pour une même carrosserie.

La présentation intérieure marque également une rupture. La planche de bord abandonne l’organisation très particulière à double niveau des générations précédentes au profit d’une disposition plus conventionnelle, centrée autour d’une instrumentation numérique et d’un écran multimédia selon les finitions. Honda cherche ainsi à conserver l’ergonomie fonctionnelle de la Civic tout en rapprochant son habitacle des standards internationaux du segment.

La sécurité active prend une place importante avec Honda SENSING, proposé de série sur la gamme européenne au lancement. Le dispositif regroupe plusieurs aides à la conduite, dont le freinage automatique d’urgence, l’alerte de franchissement de ligne et des fonctions d’assistance au maintien dans la voie et de régulation de vitesse. La Civic 10 accompagne ainsi le passage de ces technologies d’équipements haut de gamme à une dotation beaucoup plus largement diffusée.

La Type R FK8, une Civic 10 à ne pas confondre avec les versions standard

La dixième génération sert également de base à la spectaculaire Honda Civic Type R FK8. Apparue en 2017, elle conserve l’architecture générale de la Civic 10 mais reçoit un quatre cylindres 2.0 VTEC Turbo de 320 ch dans sa spécification européenne, une boîte manuelle à six rapports, un différentiel à glissement limité et un châssis profondément adapté à ses performances.

Visuellement, la confusion est difficile : la FK8 adopte des voies et des ailes élargies, de nombreuses ouvertures aérodynamiques, trois sorties d’échappement centrales et un imposant aileron arrière. Elle s’inscrit dans la continuité de la Honda Civic Type R FK2, qui avait déjà introduit la suralimentation dans cette lignée sportive, mais la nouvelle plateforme permet à Honda d’aller beaucoup plus loin dans le travail du châssis et de l’aérodynamique.

Les records et performances obtenus par la FK8, notamment sur circuit, ne doivent donc pas être attribués aux Civic 10 ordinaires. La Type R est un dérivé spécifique au sein de la famille, avec sa propre définition mécanique et aérodynamique, même si elle partage avec les versions courantes la plateforme de dixième génération.

Restylage et passage à la Civic 11

La gamme évolue au tournant de 2020 avec plusieurs retouches. Les modifications concernent notamment les boucliers, les entrées d’air, certains dessins de jantes et des détails de l’habitacle. Honda fait également évoluer les équipements et introduit selon les marchés des présentations Sport Line inspirées visuellement de la Type R sans reprendre sa mécanique.

Cette fin de carrière intervient dans un contexte industriel particulier pour la Civic européenne, Honda ayant décidé de fermer son usine de Swindon. La disparition du site met fin au rôle britannique qui avait caractérisé plusieurs générations de Civic 5 portes destinées à l’Europe.

La Honda Civic 11 prend ensuite le relais avec une approche stylistique sensiblement plus sobre et, en Europe, une gamme recentrée autour de l’hybridation e:HEV. La branche sportive poursuit elle aussi son évolution avec la Type R FL5, développée sur cette nouvelle génération. La Civic 10 reste ainsi la génération qui a installé les moteurs essence turbo et la nouvelle plateforme mondiale au coeur de la Civic européenne avant le basculement vers l’électrification.