Honda Nsx 2

La Honda Nsx 2 marque le retour de la supercar japonaise après plus d’une décennie d’absence. Présentée dans sa forme de série en 2015 puis produite à partir de 2016, cette deuxième génération change radicalement de recette. Honda conserve le moteur en position centrale arrière, mais associe désormais un V6 biturbo à trois moteurs électriques, une transmission intégrale et une boîte à double embrayage à neuf rapports. Le résultat développe 581 ch dans sa spécification européenne.

Cette rupture technique n’efface pas l’idée fondatrice de la Honda NSX : proposer une sportive très performante qui reste exploitable au quotidien. Pour y parvenir, Honda ne cherche pas à reproduire la voiture des années 1990. La marque développe au contraire une architecture hybride complexe capable d’utiliser l’électrification pour améliorer à la fois les accélérations, la motricité et le comportement en virage.

Une NSX entièrement réinventée

La première génération disparaît au milieu des années 2000 après une carrière particulièrement longue. Ses premières versions, regroupées notamment sous l’appellation Honda NSX NA1, reposaient sur une formule relativement pure : V6 atmosphérique, propulsion et structure faisant largement appel à l’aluminium. La NSX 2 naît dans un contexte très différent, où les supercars adoptent progressivement la suralimentation, l’hybridation et des systèmes électroniques beaucoup plus élaborés.

Le projet passe par plusieurs étapes avant d’aboutir. Un Acura NSX Concept est dévoilé au salon de Detroit en 2012. Le développement se poursuit jusqu’à la présentation de la voiture de série en janvier 2015 sous la marque Acura, puis en mars au salon de Genève sous emblème Honda pour l’Europe. Ted Klaus dirige le développement global, tandis que Michelle Christensen est responsable du design extérieur du modèle de production.

Le dessin initial est élaboré au Japon, puis le travail de mise au point esthétique se poursuit aux États-Unis. La production est elle aussi américaine : chaque NSX de deuxième génération est assemblée au Performance Manufacturing Center de Marysville, dans l’Ohio. Son V6 est assemblé à la main dans l’usine moteurs Honda d’Anna, également située dans l’Ohio.

Cette organisation illustre le caractère international du programme. Elle tranche aussi avec la précédente Honda NSX NA2, ultime évolution majeure de la première génération. Entre les deux, Honda ne se contente donc pas d’une évolution de plateforme : la NSX 2 est une automobile entièrement nouvelle.

Un V6 biturbo épaulé par trois moteurs électriques

Au coeur de la NSX 2 se trouve un V6 à 75 degrés de 3 493 cm3, doté de deux turbocompresseurs, d’un carter sec et d’une double injection directe et indirecte. Il fournit à lui seul 507 ch et 550 Nm. Installé longitudinalement derrière l’habitacle, il entraîne les roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte à double embrayage à neuf rapports.

Honda ajoute à cet ensemble un moteur électrique Direct Drive relié au groupe arrière ainsi que deux machines électriques indépendantes sur l’essieu avant. La puissance combinée atteint 581 ch et le couple système 646 Nm dans la configuration européenne. Les deux moteurs avant permettent surtout de répartir très rapidement le couple entre les roues gauche et droite.

Cette architecture baptisée Sport Hybrid SH-AWD fait de la NSX une transmission intégrale sans liaison mécanique conventionnelle entre le moteur thermique et les roues avant. L’électronique peut accélérer une roue avant et gérer l’autre indépendamment afin d’influencer le comportement de la voiture en virage. L’hybridation devient ainsi un élément du châssis autant qu’une source de puissance supplémentaire.

Cette utilisation de l’électricité distingue la NSX des hybrides Honda principalement orientées vers la réduction de la consommation. La marque avait néanmoins déjà associé électrification et caractère sportif avec la Honda CR-Z Hybrid. Sur la NSX 2, l’échelle des performances et la sophistication du système sont sans commune mesure.

Un châssis multimatériaux conçu autour de l’hybridation

L’installation du V6, de trois moteurs électriques, de la batterie et de l’électronique de puissance impose une conception spécifique. Honda adopte une structure spatiale multimatériaux faisant largement appel à l’aluminium, complétée par de l’acier à très haute résistance et du carbone à certains endroits. Le constructeur utilise également des pièces structurelles en aluminium réalisées par moulage par ablation.

Les suspensions font appel à une architecture à double triangulation à l’avant et multibras à l’arrière, avec de nombreux composants en aluminium. Des amortisseurs adaptatifs magnétorhéologiques permettent de faire varier leur réponse. La direction électrique à démultiplication variable et le système de freinage commandé électroniquement participent à la même logique : coordonner les éléments mécaniques et électriques plutôt que les faire fonctionner séparément.

Le freinage peut associer décélération régénérative et freins conventionnels. Des étriers monobloc Brembo à six pistons à l’avant et quatre pistons à l’arrière sont associés de série à des disques en fonte, tandis qu’un système carbone-céramique était proposé en option.

Avec 1 776 à 1 814 kg à vide selon la configuration indiquée par Honda Europe, la NSX 2 est nettement plus lourde que son ancêtre. Son système hybride explique une partie de cet écart. Honda cherche à compenser cette masse par une forte centralisation des éléments mécaniques, une répartition annoncée de 42 % à l’avant et 58 % à l’arrière ainsi que par la réponse instantanée des moteurs électriques.

Design, aérodynamique et usage quotidien

La silhouette reste immédiatement identifiable comme celle d’une sportive à moteur central : habitacle avancé, voiture très basse, voies larges et importantes prises d’air latérales. Les optiques LED effilées et les surfaces plus anguleuses l’éloignent cependant fortement de la première NSX. Les roues de 19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière renforcent cette différence de proportions.

Le travail aérodynamique ne se limite pas aux appendices visibles. Les prises d’air avant, les ouvertures latérales, les montants arrière et les sorties d’air sont organisés pour gérer simultanément le refroidissement et les flux autour de la carrosserie. Le moteur biturbo, la transmission, les freins et le système hybride génèrent en effet des besoins thermiques importants.

Honda conserve parallèlement une dimension routière qui faisait partie du cahier des charges historique de la NSX. Le conducteur peut choisir plusieurs modes de fonctionnement afin de modifier la réponse du groupe motopropulseur, de la boîte, de la direction et des amortisseurs. Le mode le plus calme exploite davantage les capacités électriques à faible allure, alors que Sport+ et Track privilégient la réactivité et les performances.

À son lancement, la NSX occupe le sommet d’une gamme Honda où la sportivité prend également la forme de la Honda Civic Type R FK2. Les deux voitures utilisent la suralimentation, mais la comparaison s’arrête rapidement : traction quatre cylindres pour la Civic, architecture centrale hybride et quatre roues motrices pour la NSX.

Fiche technique de la Honda Nsx 2

Évolution 2019 et fin de carrière avec la Type S

Honda fait évoluer la NSX pour l’année-modèle 2019 sans modifier son principe général. Les barres antiroulis deviennent notamment plus rigides, avec une hausse annoncée de 26 % à l’avant et 19 % à l’arrière. Pneumatiques, calibrage des amortisseurs, direction assistée et gestion du système Sport Hybrid SH-AWD sont également retravaillés. Honda annonce alors un gain d’environ deux secondes au tour sur son circuit de Suzuka par rapport à la configuration précédente.

Cette évolution reçoit aussi quelques modifications visuelles et de nouvelles possibilités de personnalisation. Le constructeur adapte parallèlement le moteur aux normes européennes de la période, notamment avec l’arrivée d’un filtre à particules. Il s’agit davantage d’une optimisation du concept initial que d’un restylage profond.

La carrière s’achève avec la NSX Type S annoncée en 2021 pour l’année-modèle 2022. Cette série finale bénéficie d’une évolution du groupe motopropulseur, de réglages spécifiques et d’éléments aérodynamiques distinctifs. Honda prévoit 350 exemplaires à l’échelle mondiale, dont 30 pour le Japon et 320 pour les autres marchés concernés.

Une production exclusive et une déclinaison GT3 très différente

La NSX 2 reste une automobile à faible diffusion. Lors de la présentation de la Type S, Acura faisait état de plus de 2 800 ventes mondiales de cette deuxième génération. Ce nombre ne doit toutefois pas être assimilé automatiquement au total exact des voitures produites. En France, Honda ouvre les commandes en 2016 avec un tarif annoncé de 181 500 euros TTC clés en main, avant options.

Le premier exemplaire client de série sort du Performance Manufacturing Center le 24 mai 2016. Portant le numéro de série 001, il revient à Rick Hendrick après une vente aux enchères caritative au cours de laquelle les droits sur cette première voiture avaient atteint 1,2 million de dollars.

La NSX sert enfin de base à un programme de compétition, mais la NSX GT3 est techniquement très éloignée de la routière. Pour répondre au règlement, elle abandonne les trois moteurs électriques, la transmission intégrale et la boîte à neuf rapports. Son V6 biturbo entraîne uniquement les roues arrière par une transmission séquentielle à six rapports. Homologuée en catégorie GT3 en 2017, elle permet ainsi à Honda et Acura d’engager la silhouette de leur supercar dans différentes séries internationales sans reprendre la complexe chaîne de traction hybride du modèle de route.