Honda Odyssey

Lancé au Japon en octobre 1994, le Honda Odyssey marque l’entrée de Honda sur le marché alors en pleine expansion des monospaces. Sa formule se distingue immédiatement des véhicules familiaux hauts dérivés d’utilitaires : moteur transversal à l’avant, plancher bas, quatre portes latérales à charnières et comportement recherché proche de celui d’une berline. Cette première génération, connue principalement sous les codes RA1 et RA2 à son lancement, devient rapidement un succès majeur pour Honda au Japon.

Le nom demande toutefois une précision pour le marché européen. Le véhicule commercialisé à partir de 1995 en Europe est appelé Honda Shuttle. À l’inverse, l’Odyssey nord-américain devient à partir de la fin des années 1990 un modèle beaucoup plus imposant, notamment équipé d’un V6 et de portes latérales coulissantes. Les caractéristiques présentées ici concernent donc bien l’Odyssey originel apparu au Japon en 1994.

Un monospace développé avec les contraintes d’une berline

Le projet prend forme en 1990 sous la responsabilité de Kunimichi Odagaki. Honda étudie alors sérieusement le marché américain du minivan et envisage initialement un grand véhicule pouvant recevoir un V6 de Legend. Une équipe d’une vingtaine de personnes travaille sur le programme et se rend aux États-Unis pour observer les modèles concurrents et les usages des familles américaines.

Les ambitions initiales se heurtent cependant à une contrainte industrielle : Honda ne souhaite pas engager les investissements nécessaires à une nouvelle usine et doit pouvoir fabriquer son monospace sur des installations existantes. Le projet évolue donc vers un véhicule plus bas et plus proche d’une automobile traditionnelle. Cette contrainte devient finalement l’une des particularités fondamentales de l’Odyssey.

Honda s’appuie sur son savoir-faire en matière de berlines et sur des éléments techniques issus de l’Accord. La proximité avec la Honda Accord 5 aide notamment à concevoir un monospace compatible avec les moyens industriels disponibles à Sayama, tout en conservant une architecture à moteur avant transversal et une suspension sophistiquée. L’Odyssey ne se résume toutefois pas à une Accord transformée : son empattement de 2,83 m, sa structure et l’organisation de son habitacle répondent à des contraintes spécifiques de véhicule à trois rangées.

La production démarre à l’usine de Sayama en octobre 1994 et la commercialisation japonaise débute le 21 octobre. Honda prévoit initialement environ 3 000 ventes mensuelles. La demande dépasse rapidement cet objectif et transforme un programme développé sous fortes contraintes en l’un des modèles les plus importants de la marque durant la décennie.

Une architecture basse et trois rangées de sièges

Avec 4,75 m de long et seulement 1,77 m de large, l’Odyssey de 1994 conserve des proportions relativement proches d’un grand break. Sa hauteur, généralement comprise entre 1,645 et 1,690 m suivant la version et la transmission, tranche avec celle des monospaces japonais plus verticaux. Le capot reste clairement identifiable, le pare-brise est fortement incliné et les quatre portes latérales s’ouvrent de manière conventionnelle.

Cette carrosserie découle directement de l’implantation mécanique. Le quatre cylindres est installé transversalement sous le capot plutôt que sous l’habitacle. Honda peut ainsi abaisser le plancher et travailler l’insonorisation comme sur une voiture particulière. Un réservoir de carburant aminci installé sous la deuxième rangée contribue également à libérer l’espace intérieur.

L’habitacle accueille six ou sept personnes selon la configuration. Honda adopte un plancher remontant progressivement vers l’arrière afin d’améliorer la visibilité des occupants des rangées suivantes. La troisième rangée possède surtout une solution particulièrement pratique : elle peut être escamotée sous le plancher, ce qui permet de dégager une surface de chargement importante sans devoir retirer les sièges du véhicule.

Cette recherche de polyvalence ne conduit donc pas Honda vers une silhouette de fourgon. Le constructeur privilégie une position de conduite, un accès et un comportement routier plus automobiles. Cette approche différencie nettement l’Odyssey du Honda Stepwgn, lancé ultérieurement avec une carrosserie beaucoup plus haute et une conception davantage centrée sur le volume intérieur.

Le quatre cylindres 2,2 litres de l’Odyssey RA1 et RA2

Au lancement, l’Odyssey reçoit le F22B, un quatre cylindres atmosphérique de 2 156 cm3 à simple arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Alimenté par injection électronique PGM-FI, il développe 145 PS à 5 600 tr/min et environ 196 Nm à 4 600 tr/min. Honda ne cherche pas à donner à son monospace une vocation sportive : le moteur privilégie une utilisation familiale et fonctionne exclusivement avec une boîte automatique à quatre rapports sur les versions japonaises d’origine.

Deux transmissions sont proposées. Le RA1 est une traction avant, tandis que le RA2 reçoit le système Real Time 4WD à double pompe. Ce dernier répartit automatiquement une partie du couple vers l’essieu arrière lorsqu’une différence de rotation apparaît entre les deux trains. Il permet à Honda de proposer quatre roues motrices sans transformer profondément l’architecture du modèle.

Le châssis contribue davantage encore à l’identité de l’Odyssey. Honda retient une suspension à double triangulation aux quatre roues, avec une architecture arrière compacte destinée à préserver l’espace de la troisième rangée. Cette sophistication technique illustre la volonté de faire conduire l’Odyssey comme une grande voiture plutôt que comme un utilitaire aménagé.

Fiche technique de l’Honda Odyssey

Du 2,2 litres au V6 Odyssey Prestige

La gamme évolue rapidement après son lancement. Aux finitions initiales B, S et L s’ajoutent notamment l’Exclusive puis la finition M. Honda développe aussi le Field Deck, variante équipée d’un toit relevable destinée aux loisirs. Ces déclinaisons témoignent de la volonté d’élargir l’usage de l’Odyssey au-delà du simple transport familial.

Une évolution mécanique importante intervient en 1997 avec l’adoption d’un quatre cylindres 2,3 litres VTEC développant 150 PS. Les modèles correspondants sont notamment identifiés par les codes RA3 et RA4. La cylindrée supérieure et la distribution VTEC modernisent l’offre sans modifier la philosophie générale du véhicule.

Honda va plus loin avec l’Odyssey Prestige, présenté en 1997. Cette version haut de gamme reçoit une face avant spécifique et surtout un V6 3,0 litres VTEC de 200 PS. Elle occupe ainsi une position sensiblement différente du RA1 originel à quatre cylindres. Les données du Prestige ne doivent donc pas être utilisées pour décrire indistinctement tous les Odyssey de première génération.

Plusieurs séries et présentations spécifiques apparaissent ensuite, parmi lesquelles Aero Spirit, Limited, Fine Spirit, Navi Spirit et Smart Spirit. La première génération reste en production jusqu’en 1999, année où Honda introduit au Japon un nouvel Odyssey poursuivant la formule basse et routière de son prédécesseur.

Le premier Creative Mover de Honda

L’Odyssey inaugure chez Honda la stratégie dite Creative Mover. Son succès encourage le constructeur à multiplier les véhicules rompant avec les catégories traditionnelles. Le Honda Cr-v transpose cette recherche de polyvalence dans un SUV, tandis que le Honda S-mx explore une formule compacte et atypique. Cette famille de modèles joue un rôle important dans le renouvellement de la gamme japonaise de Honda au milieu des années 1990.

Les résultats commerciaux de l’Odyssey dépassent largement les objectifs initiaux. Honda enregistre 100 000 unités au Japon dès 1995, puis 200 000 en 1996 et 300 000 en septembre 1997, seulement 36 mois après son lancement. Le seuil des 400 000 est franchi en mars 1999 et, lors de l’arrivée de la deuxième génération à la fin de cette même année, Honda annonce plus de 420 000 ventes domestiques cumulées.

Le modèle reçoit également le Japan Car of the Year Special Award et le RJC New Car of the Year pour 1994-1995. Sa réussite valide surtout une formule initialement née de contraintes industrielles : plutôt que d’imiter les minivans existants, Honda avait conçu un véhicule familial compatible avec une chaîne de production de voitures particulières.

Odyssey au Japon, Shuttle en Europe

L’histoire du modèle devient plus complexe hors du Japon. À partir de 1995, cette première génération arrive en Europe sous le nom Shuttle. Cette différence d’appellation explique pourquoi l’Odyssey de 1994 demeure relativement méconnu sous son véritable nom japonais en France. Au tournant des années 2000, l’offre européenne évolue ensuite vers le Honda Stream, un monospace plus compact et adapté aux attentes du marché local.

L’Amérique du Nord suit une trajectoire différente. Après avoir reçu le premier Odyssey, Honda développe pour ce marché une nouvelle génération nettement plus grande, produite au Canada à partir de 1998. Longue d’environ 5,11 m, équipée d’un V6 3,5 litres et dotée de portes latérales coulissantes, elle s’éloigne fortement du concept RA1 de 1994. À partir de cette période, le nom Odyssey recouvre donc deux évolutions régionales qu’il faut distinguer pour éviter de mélanger leurs dimensions, moteurs et architectures.

Le modèle originel reste reconnaissable à sa silhouette basse, à ses portes arrière à charnières, à son long empattement et à sa troisième rangée escamotable. Ces choix résument la démarche de Honda en 1994 : obtenir les capacités d’un véhicule à trois rangées sans renoncer à l’architecture et aux sensations générales d’une automobile traditionnelle.