Honda Element

Le Honda Element est un crossover compact conçu aux États-Unis autour d’une idée inhabituelle: offrir un véhicule de loisirs aussi pratique pour transporter des personnes que des vélos, des planches ou du matériel encombrant. Présenté sous son nom définitif au salon de New York en mars 2002, puis commercialisé aux États-Unis en décembre comme modèle 2003, il se distingue immédiatement par sa silhouette cubique, ses portes arrière antagonistes et son habitacle entièrement pensé autour de la modularité.

Produit dans l’Ohio jusqu’en 2011, l’Element reste étroitement associé au marché nord-américain. Honda l’a également vendu au Japon à partir de 2003, mais il n’a jamais intégré la gamme européenne régulière. Cette diffusion explique sa relative rareté en France, où les exemplaires rencontrés proviennent essentiellement de l’importation.

Du concept Model X au Honda Element

L’origine de l’Element remonte au Honda Model X, concept présenté au salon de Detroit en 2001. Honda R&D Americas travaille alors sur un véhicule destiné notamment à de jeunes utilisateurs pratiquant le surf, le VTT, le snowboard ou le camping. Plutôt que de concevoir simplement un SUV plus petit, l’équipe privilégie les usages: accès largement dégagés, surfaces faciles à entretenir, espace intérieur transformable et possibilité d’emporter des objets volumineux.

L’accueil réservé au Model X encourage Honda à poursuivre rapidement le projet. La version destinée à la production apparaît sous le nom Element au New York International Auto Show le 27 mars 2002. La fabrication commence à l’usine d’East Liberty, dans l’Ohio, en novembre, avant l’arrivée chez les concessionnaires américains en décembre. L’année 2002 correspond donc bien au lancement du modèle, même si les premiers exemplaires commercialisés aux États-Unis portent le millésime 2003.

Techniquement, l’Element n’est pas un tout-terrain traditionnel. Sa structure monocoque est apparentée à celle du Honda CR-V, avec lequel il partage la philosophie d’un SUV à moteur transversal. Le modèle contemporain le plus pertinent pour comprendre cette parenté est le Honda CR-V 2, mais l’Element adopte une carrosserie, un aménagement et un positionnement nettement plus spécialisés.

Une carrosserie cubique conçue autour des usages

L’Element mesure seulement environ 4,30 m dans sa configuration initiale, mais ses proportions donnent l’impression d’un véhicule plus imposant. Le pavillon élevé, les flancs presque verticaux, les porte-à-faux courts et les panneaux de protection contrastants des premiers millésimes construisent une identité immédiatement reconnaissable. Honda a notamment expliqué que le dessin puisait dans l’univers des postes de sauveteurs installés sur les plages, cohérent avec le rôle accordé au surf dans le développement du projet.

La particularité essentielle se trouve sur les côtés. Les portes avant s’ouvrent normalement tandis que les petites portes arrière sont articulées vers l’arrière. Il n’existe pas de montant central conventionnel entre les deux ouvrants. Une fois les portes ouvertes, l’accès forme donc une très grande ouverture latérale. Les portes arrière restent cependant dépendantes des portes avant et ne constituent pas quatre portes indépendantes comme sur un SUV familial classique.

Cette absence de montant B apparent impose une structure renforcée et un système de verrouillage spécifique des ouvrants. À l’arrière, Honda poursuit la même logique pratique avec un hayon divisé horizontalement: la partie supérieure se relève tandis que la section inférieure s’abaisse et peut servir de petit prolongement du plancher de chargement.

L’Element ne cherche pas pour autant à maximiser le nombre de passagers. Il ne possède que quatre places, avec deux sièges arrière indépendants. Ceux-ci peuvent être rabattus, relevés contre les côtés ou retirés afin de libérer un vaste volume. Le plancher des versions classiques reçoit un revêtement en uréthane plutôt qu’une moquette traditionnelle dans l’espace utile. Cette approche le distingue d’un monospace comme le Honda Odyssey, davantage centré sur le transport familial et le nombre de places.

Un quatre cylindres 2.4 i-VTEC et deux types de transmission

Honda retient pour l’Element son quatre cylindres essence 2,4 litres de la famille K24. Les premiers modèles américains développent 160 hp SAE pour 2 354 cm3, avec un couple de 161 lb-ft, soit environ 218 Nm. Le moteur est installé transversalement à l’avant. Selon la finition et le millésime, il est associé à une boîte manuelle à cinq rapports ou à une boîte automatique, initialement à quatre rapports.

Deux configurations de transmission sont proposées sur une grande partie de la carrière américaine. L’entrée de gamme est une traction avant. Les versions Real Time 4WD ajoutent une transmission aux roues arrière lorsque les conditions d’adhérence le nécessitent. Il ne s’agit donc ni d’un système à quatre roues motrices permanentes ni d’un franchisseur doté d’une gamme courte. L’objectif reste la polyvalence sur route, chemins et surfaces à faible adhérence.

Le châssis contribue à cette orientation routière. Les quatre roues disposent d’une suspension indépendante, avec jambes de force MacPherson à l’avant et architecture à double triangulation compacte à l’arrière. Le dessin de cette dernière aide également Honda à conserver un plancher de chargement bas. Les freins à disque aux quatre roues et les différentes évolutions des aides électroniques accompagnent ensuite la montée en équipement du modèle.

Fiche technique de l’Honda Element

Les évolutions de 2007 et le Honda Element SC

L’Element évolue progressivement au cours de sa carrière, avec des niveaux d’équipement américains tels que DX, LX et EX ainsi que l’EX-P à panneaux extérieurs peints. Le millésime 2007 apporte des changements techniques plus importants. Le 2.4 i-VTEC passe à 166 hp SAE et la boîte automatique gagne un cinquième rapport. Honda renforce également l’équipement de sécurité, tandis que la présentation extérieure est modernisée.

La nouveauté la plus visible est l’Element SC. Cette déclinaison abandonne en partie l’apparence utilitaire du modèle original pour une orientation plus routière. Elle reçoit des éléments de carrosserie spécifiques, des roues de 18 pouces, une suspension abaissée et raffermie ainsi qu’une direction plus directe. Le SC est uniquement proposé en traction et son habitacle utilise davantage de moquette, rompant avec certaines solutions volontairement rustiques de l’Element classique.

Un autre restylage intervient pour le millésime 2009. Le capot devient plus horizontal, la calandre et le bouclier sont redessinés, tout comme les optiques. Les ailes avant métalliques et les passages de roues plus carrés modifient sensiblement l’aspect du véhicule. Ces différences sont importantes pour identifier correctement un Element sur le marché de l’occasion: un modèle 2009-2011 ne présente plus exactement la physionomie très dépouillée de la voiture lancée en 2002.

Un modèle essentiellement pensé pour l’Amérique du Nord

L’Element occupe une place particulière dans la gamme Honda du début des années 2000. Il accompagne l’expansion du constructeur sur le marché américain des véhicules de loisirs sans chercher à reproduire les recettes des SUV conventionnels. Le Honda Pilot privilégie par exemple le format familial et les dimensions supérieures, alors que l’Element mise sur une carrosserie compacte et un espace intérieur extrêmement transformable.

Cette démarche trouve plus tard un autre écho dans le Honda Ridgeline, lui aussi développé principalement pour les besoins nord-américains avec une interprétation atypique d’une catégorie traditionnellement plus conventionnelle. L’Element reste cependant sans véritable successeur direct: Honda n’a pas remplacé sa combinaison précise de crossover quatre places, portes antagonistes et habitacle quasi utilitaire.

Le Japon reçoit l’Element à partir d’avril 2003, importé de l’usine américaine, mais sa carrière demeure surtout américaine. Honda annonce en décembre 2010 que le millésime 2011 sera le dernier. À ce moment, le constructeur indique avoir vendu plus de 325 000 exemplaires aux États-Unis depuis décembre 2002. Ce chiffre correspond aux ventes américaines cumulées annoncées avant l’arrêt et ne doit pas être confondu avec un total mondial définitif de production.

Un habitacle qui définit l’Element plus que ses performances

La singularité du Honda Element tient moins à ses performances qu’à la cohérence entre sa carrosserie et son aménagement. Les sièges arrière démontables, le plancher plat, les larges ouvertures latérales et le hayon en deux parties permettent de transformer rapidement l’espace disponible. Le levier de vitesses installé en hauteur sur la planche de bord contribue à dégager la partie basse de l’habitacle et participe à cette recherche de fonctionnalité.

Le modèle a parfois été rapproché d’autres Honda cubiques comme le Honda S-MX, mais il ne s’agit pas d’une succession directe. Le S-MX est un véhicule japonais antérieur appartenant à une autre catégorie, tandis que l’Element est un projet développé aux États-Unis autour des attentes identifiées par Honda R&D Americas.

Cette conception explique aussi pourquoi l’Element est difficile à classer uniquement comme SUV compact. Sa mécanique et sa structure le rapprochent du CR-V, mais son accès latéral sans montant central conventionnel, ses quatre places et son aménagement intérieur répondent davantage à une logique de véhicule de loisirs polyvalent. Cette architecture, associée à une silhouette immédiatement identifiable, est restée propre à l’Element jusqu’à la fin de sa production en 2011.