Alpine A110

Présentée au Salon de Paris en 1962, l’Alpine A110 transforme la petite sportive de Jean Rédélé en l’une des automobiles françaises les plus marquantes de son époque. Sa recette repose sur une architecture simple et poussée très loin : châssis-poutre, carrosserie légère en polyester, mécanique Renault installée à l’arrière et masse contenue. Produite à Dieppe jusqu’en 1977, elle évolue considérablement au fil de sa carrière, depuis les premières versions de moins d’un litre jusqu’aux redoutables machines de rallye du début des années 1970.

Le nom A110 désigne ici la génération historique née en 1962. Elle ne doit pas être confondue avec le coupé Alpine A110 moderne dévoilé en 2017, dont l’architecture, la structure et la mécanique sont entièrement différentes. La voiture originelle est surtout associée à sa carrosserie de berlinette, au point que le surnom « Berlinette Alpine » est devenu presque indissociable du modèle.

De l’A108 à l’A110 : la naissance de la Berlinette

L’A110 s’inscrit dans une lignée commencée avec l’Alpine A106, première automobile commercialisée par la marque fondée par Jean Rédélé en 1955. Dès cette période, Alpine construit son identité autour d’organes mécaniques Renault installés dans des voitures beaucoup plus légères et sportives que les modèles dont ils proviennent.

Cette philosophie se précise avec l’Alpine A108, qui introduit notamment le châssis-poutre appelé à devenir l’un des éléments fondamentaux des Alpine de route et de compétition. Une poutre centrale en acier relie les structures avant et arrière, tandis qu’une carrosserie en matériau composite permet de limiter fortement la masse.

La filiation esthétique est tout aussi importante. L’Alpine A108 Berlinette établit l’essentiel de la silhouette basse, compacte et profilée qui sera perfectionnée sur l’A110. Les formes initiales trouvent leur origine dans les travaux de Giovanni Michelotti, mais le dessin définitif résulte d’une évolution menée autour de Jean Rédélé et de son équipe. Philippe Charles est notamment associé au développement de la Berlinette, tandis que Serge Zuliani intervient dans l’adaptation de la partie arrière.

La Renault 8 joue un rôle déterminant dans cette transformation. Sa nouvelle mécanique à cinq paliers fournit à Alpine une base plus moderne. Pour l’installer, la poupe de la Berlinette est remaniée. Présentée en octobre 1962, l’A110 conserve ainsi l’esprit de l’A108 tout en inaugurant une nouvelle phase de développement technique.

Une sportive construite autour de la légèreté

La première A110 reçoit un quatre cylindres Renault de 956 cm³ monté longitudinalement en porte-à-faux arrière. Cette implantation entraîne les roues arrière et concentre une part importante des masses derrière l’habitacle. Plutôt que de compenser la puissance relativement modeste de ses premiers moteurs par une cylindrée importante, Alpine exploite surtout le faible poids de la voiture.

La carrosserie en polyester renforcé de fibre de verre participe directement à cette recherche. La Berlinette mesure environ 3,85 m de long pour seulement 2,10 m d’empattement et reste exceptionnellement basse. Selon les versions et leur équipement, la masse évolue fortement, les variantes les plus dépouillées se situant très loin sous la tonne.

Cette construction donne également à l’A110 son caractère visuel. Pavillon arrondi, pare-brise incliné, flancs galbés et arrière effilé composent une carrosserie immédiatement reconnaissable. La physionomie n’est toutefois pas figée pendant quinze ans : phares, prises d’air, ailes, roues et détails de carrosserie changent avec les millésimes. Les quatre projecteurs avant associés aux A110 les plus célèbres ne doivent donc pas être considérés comme une caractéristique de toutes les voitures produites depuis 1962.

Si la berlinette constitue de très loin la silhouette la plus connue, l’histoire de l’A110 comprend également d’autres carrosseries, notamment un cabriolet et la GT4 2+2. L’Alpine A110 Berlinette correspond donc à la déclinaison emblématique d’une famille plus large plutôt qu’à l’unique forme prise par l’A110.

Fiche technique de l’Alpine A110

Des petites cylindrées à l’A110 1600 S

La longévité de l’A110 s’explique en partie par sa capacité à recevoir des mécaniques Renault de plus en plus performantes sans remettre en cause son principe général. Après le 956 cm³ des débuts viennent notamment des 1 108 cm³, puis différentes variantes autour de 1,3 et 1,5 litre. Les moteurs Cléon-Fonte puis les mécaniques en aluminium de la famille Renault 16 permettent à Alpine d’accroître nettement les performances.

Les appellations commerciales ne correspondent pas à une fiche mécanique unique valable pendant toute la production. Une A110 1100 des premières années, une 1300 et une 1600 tardive diffèrent par leur moteur, leur puissance, leur transmission et divers éléments de châssis. Les chiffres de puissance publiés à l’époque compliquent encore les comparaisons, certaines valeurs étant exprimées en SAE et d’autres en DIN.

L’Alpine A110 1600 S marque l’une des étapes majeures de cette évolution. Apparue au tournant des années 1970, elle associe la légèreté traditionnelle de la Berlinette à un moteur d’environ 1,6 litre nettement plus puissant. Selon le millésime et la définition mécanique, sa puissance dépasse 120 ch DIN, tandis que certaines configurations atteignent environ 200 km/h ou davantage.

Les dernières années voient encore apparaître différentes évolutions, dont les 1600 SC, SI et SX. Elles témoignent d’une adaptation continue de la voiture alors même que sa conception fondamentale remonte au début des années 1960. Cette succession de versions explique pourquoi cylindrée, puissance, poids ou performances doivent toujours être associés à un millésime précis lorsqu’on décrit une A110.

L’A110 en rallye, de Monte-Carlo au titre mondial

C’est en compétition que la combinaison entre faible masse, motricité du moteur arrière et agilité de l’A110 acquiert sa réputation internationale. La Berlinette devient progressivement l’arme principale d’Alpine en rallye, avec des voitures d’usine auxquelles s’ajoutent de nombreux engagements privés. Les préparations évoluent parallèlement aux modèles routiers, avec davantage de puissance, des trains roulants adaptés et des carrosseries élargies sur certaines versions.

En 1970, Jean-Claude Andruet remporte le Championnat d’Europe des rallyes au volant d’une A110 1600 S. L’année suivante constitue une nouvelle étape : Ove Andersson, associé à David Stone, gagne le Rallye Monte-Carlo. Alpine remporte également le Championnat international des constructeurs 1971, alors principal championnat mondial de rallye organisé avant la création du WRC.

La saison 1973 porte cette réussite à son sommet. Pour le premier Championnat du monde des rallyes des constructeurs organisé par la FIA, Alpine engage des Berlinettes profondément développées. Au Monte-Carlo, Jean-Claude Andruet et Michèle « Biche » Espinosi-Petit s’imposent devant les équipages Alpine de Ove Andersson et Jean-Pierre Nicolas, réalisant un triplé. D’autres victoires suivent au cours de la saison et Alpine devient le premier constructeur sacré champion du monde des rallyes.

Les voitures engagées au plus haut niveau ne doivent pas être confondues avec les A110 de route contemporaines. L’Alpine A110 1800 de compétition reçoit notamment une mécanique portée aux environs de 1,8 litre et des transformations destinées au rallye. Les performances parfois attribuées globalement à « l’A110 1973 » correspondent ainsi souvent à ces voitures d’usine et non aux Berlinettes achetées par les clients.

Quinze années de production à Dieppe et à l’étranger

L’essentiel de la production française sort de l’usine Alpine de Dieppe. Le total exact varie légèrement selon les méthodes de comptage, mais environ 7 500 A110 y ont été assemblées. Ce chiffre ne représente pas nécessairement toute la famille à l’échelle internationale, car la voiture a également connu des productions sous licence.

En Espagne, FASA fabrique des Alpine adaptées aux mécaniques disponibles localement. Des A110 sont également produites au Mexique sous l’appellation Dinalpin et en Bulgarie dans le cadre du programme Bulgaralpine. Ces fabrications expliquent l’existence de spécifications particulières et rendent hasardeuse l’addition de tous les chiffres publiés pour obtenir un total mondial unique.

À partir du début des années 1970, l’Alpine A310 ouvre une nouvelle voie. Plus grande et conçue comme une GT plus polyvalente, elle ne provoque pourtant pas la disparition immédiate de la petite Berlinette. L’A110 poursuit sa carrière jusqu’en 1977, soit quinze ans après sa présentation, après avoir traversé plusieurs générations de mécaniques Renault et une transformation majeure de l’activité d’Alpine.

Une identité technique restée cohérente malgré les évolutions

Entre une A110 956 des débuts et une 1600 des années 1970, l’écart de performances est considérable, mais les principes essentiels demeurent. Le moteur reste placé derrière les roues arrière, la transmission demeure une propulsion et le châssis-poutre continue de servir de colonne vertébrale à une carrosserie composite très légère. Cette continuité permet à Alpine d’améliorer progressivement la voiture sans en modifier l’architecture fondamentale.

Elle explique aussi le comportement caractéristique de la Berlinette. La faible masse favorise les changements de direction et limite l’inertie, tandis que le poids concentré sur l’essieu arrière procure une forte motricité à l’accélération. Cette répartition demande en contrepartie une mise au point et un pilotage adaptés, particulièrement lorsque la puissance augmente. En rallye, où les surfaces changeantes récompensent motricité et agilité, cette architecture trouve un terrain particulièrement favorable.

La silhouette suit la même logique de continuité. Les A110 tardives sont plus musclées et visuellement différentes des premières voitures, mais conservent leurs proportions très compactes, leur pavillon arrondi et leur profil de petite berlinette. C’est cette combinaison entre une construction minimaliste née au début des années 1960 et une évolution mécanique constante qui permet à l’A110 de rester compétitive jusqu’à l’époque de son titre mondial.