Apparue en 1983, la Nissan 300zx Z31 ouvre un nouveau chapitre dans l’histoire des coupés Z. Cette première génération de Nissan 300zx abandonne le six cylindres en ligne de ses devancières au profit d’un V6, adopte une carrosserie très aérodynamique et pousse nettement plus loin l’équipement électronique. Derrière son style typiquement années 1980 se cache une famille complexe, déclinée en deux places ou 2+2 et avec plusieurs moteurs selon les marchés.
Une nouvelle génération de Z lancée en 1983
La Z31 succède à la 280ZX de génération S130. Nissan conserve l’architecture fondamentale de la lignée, avec un moteur longitudinal à l’avant et une transmission aux roues arrière, mais fait évoluer la voiture vers une GT plus moderne. Le changement mécanique majeur est l’arrivée de la famille de moteurs VG. Le V6 à 60 degrés est plus compact que le six cylindres en ligne précédemment utilisé, ce qui accompagne la volonté de Nissan d’améliorer l’implantation mécanique et le comportement dynamique.
Cette évolution apparaît considérable lorsqu’on remonte aux origines de la famille. La Nissan 240z avait établi au début des années 1970 la formule du long capot, de la propulsion et du six cylindres dans un coupé relativement simple. La 260Z puis la Nissan 280z avaient progressivement fait évoluer cette recette avant que la 280ZX ne l’oriente davantage vers le grand tourisme. Avec la Z31, l’électronique, le turbo et le V6 deviennent des éléments essentiels de cette transformation.
Au Japon, la Z31 appartient à la troisième génération de Nissan Fairlady Z. Cette précision est importante, car toutes les Z31 japonaises ne sont pas des 300ZX. Nissan y commercialise également des variantes équipées de moteurs 2,0 litres ainsi que la 300ZR à V6 VG30DE. Pour parler précisément de la 300ZX Z31, il faut donc se concentrer sur les versions 3,0 litres portant effectivement cette appellation sur leurs marchés respectifs.
Un V6 atmosphérique ou turbo selon les versions
Le coeur de la 300ZX est le VG30 de 2 960 cm3. Dans ses configurations VG30E et VG30ET caractéristiques de la Z31, il s’agit d’un V6 à simple arbre à cames en tête et 12 soupapes alimenté par injection électronique. La version VG30E est atmosphérique, tandis que le VG30ET reçoit un turbocompresseur. Cette dernière constitue la variante la plus emblématique de la génération sur le marché européen.
Il n’existe toutefois pas une puissance unique valable pour toutes les 300ZX Z31. Les réglages diffèrent suivant les années, les normes antipollution et les marchés. En Europe, le VG30E est notamment documenté autour de 170 ch DIN, tandis que le VG30ET non catalysé atteint 228 ch DIN et environ 334 Nm. En Amérique du Nord, certaines versions Turbo sont données pour environ 200 ch. Ces chiffres ne sont donc pas contradictoires, mais correspondent à des spécifications commerciales différentes.
La transmission reste fidèle à la formule traditionnelle de la Z avec la propulsion. Une boîte manuelle à cinq rapports est proposée, tandis qu’une automatique est également disponible suivant les marchés et les versions. Les quatre roues disposent d’une suspension indépendante, avec jambes de force à l’avant et bras semi-tirés à l’arrière. Certaines Turbo reçoivent en outre des amortisseurs réglables, illustration du niveau de sophistication recherché par Nissan.
Fiche technique de la Nissan 300zx Z31
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Période de production | 1983 à 1989 |
| Architecture | Moteur longitudinal avant, propulsion |
| Carrosserie | Coupé 3 portes, 2 places ou 2+2 selon marché |
| Moteur principal 300ZX | V6 Nissan VG30 |
| Cylindrée | 2 960 cm3 |
| Alésage x course | 87 x 83 mm |
| Distribution VG30E / VG30ET | Simple arbre à cames en tête, 12 soupapes |
| Alimentation | Injection électronique |
| Puissance VG30E Europe | Environ 170 ch DIN selon spécification |
| Puissance VG30ET Europe | 228 ch DIN à 5 200 tr/min sur la version non catalysée documentée |
| Couple VG30ET Europe | Environ 334 Nm à 3 600 tr/min |
| Boîte de vitesses | Manuelle 5 rapports ou automatique selon version |
| Suspension avant | Indépendante, jambes de force |
| Suspension arrière | Indépendante, bras semi-tirés |
| Freins | Quatre disques, ventilés à l’avant sur les configurations documentées |
| Empattement 2 places | 2 320 mm |
| Empattement 2+2 | 2 520 mm |
| Longueur 2+2 Turbo 1985 | Environ 4 540 mm |
| Longueur 2+2 Turbo 1988 | Environ 4 605 mm |
| Largeur | Environ 1 725 mm |
| Hauteur 2+2 européenne documentée | Environ 1 310 mm |
| Poids | Environ 1 310 à 1 490 kg selon carrosserie et version |
| Pneumatiques Turbo, première période | 215/60 R15 sur une configuration documentée |
| Vitesse maximale Turbo Europe 228 ch | Environ 240 km/h |
| 0 à 100 km/h Turbo Europe 228 ch | Environ 7,1 à 7,2 s |
| Vitesse maximale VG30E Europe | Environ 220 km/h |
| Réservoir | Environ 77 litres |
| Coefficient aérodynamique | Cx d’environ 0,30 à 0,31 selon configuration |
Un dessin immédiatement reconnaissable
Attribué à Kazumasu Takagi et à son équipe chez Nissan, le dessin de la Z31 rompt visuellement avec les formes plus rondes des premières Z. Le profil devient bas, tendu et très anguleux. Le capot reste long, le pare-brise est fortement incliné et le grand hayon prolonge une ligne de toit fuyante. Avec un coefficient aérodynamique situé autour de 0,30 à 0,31 selon la configuration, la carrosserie traduit aussi l’importance croissante accordée à l’aérodynamique au début des années 1980.
Les projecteurs constituent l’un de ses signes distinctifs. Ils sont semi-escamotables plutôt que totalement dissimulés : une partie de l’optique demeure visible lorsqu’ils sont abaissés. Les versions équipées de panneaux de toit amovibles T-top renforcent encore l’identité visuelle de la voiture. À bord, l’ambiance est tout aussi représentative de son époque, certaines configurations proposant une instrumentation numérique et des équipements électroniques alors très valorisants sur une GT japonaise.
La gamme évolue sensiblement pendant sa carrière. Les premières voitures conservent des boucliers et des détails caractéristiques du début des années 1980. Un important restylage intervient pour les derniers millésimes, avec une face avant modernisée, des boucliers mieux intégrés et une poupe redessinée. Les passionnés emploient souvent les appellations Zenki, Chuki et Kouki pour distinguer les différentes phases, mais celles-ci ne correspondent pas aux dénominations commerciales françaises d’époque.
Deux places, 2+2 et nombreuses spécifications nationales
La longueur de la Z31 varie fortement parce que Nissan propose deux empattements. Le coupé deux places repose sur un empattement de 2 320 mm, tandis que la 2+2 atteint 2 520 mm. Cette dernière allonge la partie centrale de la carrosserie afin d’intégrer deux places arrière. Les fiches techniques qui mélangent dimensions et poids des deux carrosseries donnent ainsi une image trompeuse du modèle.
Les différences entre marchés vont plus loin. Motorisations, catalyse, turbocompresseur, roues, équipements et puissance évoluent suivant la destination et le millésime. Le marché japonais est particulièrement complexe avec des Fairlady Z31 à moteur 2,0 litres et la 300ZR équipée du VG30DE atmosphérique à double arbre à cames. Ces voitures appartiennent à la famille Z31 sans pour autant correspondre mécaniquement à la 300ZX Turbo européenne.
La situation française est beaucoup plus simple et nettement plus confidentielle. Les sources spécialisées consacrées aux Datsun et Nissan anciennes avancent environ 236 exemplaires commercialisés en France, principalement associés à la configuration 2+2, mais ce chiffre ne bénéficie pas d’une confirmation publique suffisamment solide de Nissan France pour être considéré comme un total constructeur définitif. Cette diffusion réduite explique en partie pourquoi la Z31 est aujourd’hui beaucoup moins visible en France que sa production mondiale pourrait le laisser penser.
Une Z produite à près de 330 000 exemplaires
À l’échelle internationale, la Z31 connaît au contraire une carrière importante. Environ 329 900 exemplaires de la génération sont généralement recensés, dont la très grande majorité à l’exportation. Il faut là encore distinguer ce total de génération de la seule 300ZX Turbo européenne, car il englobe différentes carrosseries, motorisations et spécifications.
La période voit aussi apparaître plusieurs déclinaisons particulières. Pour célébrer les cinquante ans de Nissan, une 300ZX Turbo 50th Anniversary Edition est proposée en Amérique du Nord. Nissan documente 5 148 exemplaires destinés aux États-Unis et 300 au Canada. Sa présentation spécifique et son équipement enrichi en font l’une des séries les plus facilement identifiables de la Z31, sans qu’elle soit représentative des modèles vendus en Europe.
La Z31 possède également une histoire sportive. Une 300ZX à moteur VG30ET engagée dans le championnat japonais des rallyes remporte notamment deux manches en 1985 et contribue au titre obtenu cette année-là. En Amérique du Nord, la 300ZX est également associée à Bob Sharp Racing. Il ne faut cependant pas la confondre avec la spectaculaire GTP ZX-Turbo : malgré l’utilisation d’un V6 VG30ET profondément modifié et du nom ZX, cette dernière est un prototype de compétition à châssis spécifique, et non une Z31 de route simplement préparée.
De la Z31 à la Z32
La carrière de la première 300ZX s’achève en 1989. Sa remplaçante, la Nissan 300zx Z32, ne constitue pas un simple restylage : carrosserie, châssis et présentation changent profondément. Le V6 3,0 litres demeure, mais la nouvelle génération adopte notamment le VG30DE à double arbre à cames et 24 soupapes, ainsi que le VG30DETT biturbo sur les versions les plus performantes.
La succession souligne la personnalité particulière de la Z31. Première Z de grande série structurée autour du V6, elle appartient encore visuellement au monde des coupés anguleux des années 1980 tout en annonçant la sophistication croissante des sportives Nissan. Après l’arrêt de la Z32, la lignée connaîtra une interruption avant de réapparaître avec la Nissan 350z, qui retrouvera en 2002 une formule plus dépouillée autour d’un V6 atmosphérique et de la propulsion.
