Apparue en 1969, la Nissan 240z ouvre un chapitre majeur de l’histoire des sportives japonaises. Connue à l’époque principalement sous le nom Datsun 240Z sur les marchés d’exportation, elle associe un six cylindres en ligne de 2,4 litres, une propulsion, quatre roues indépendantes et une carrosserie fastback à deux places. Cette formule relativement classique est servie par un rapport entre performances, agrément et prix qui contribue rapidement au succès de la première génération de Z.
L’appellation demande toutefois une précision. Nissan commercialise alors ses automobiles sous la marque Datsun dans de nombreux pays, d’où le nom Datsun 240Z employé dans les documents et publicités d’époque. Au Japon, la famille est connue sous le nom Nissan Fairlady Z. Parler aujourd’hui de Nissan 240z reste courant, mais ne doit pas conduire à confondre toutes les versions de la S30.
Une sportive pensée pour conquérir les marchés internationaux
Le développement de la Z prend forme dans la seconde moitié des années 1960. Nissan veut proposer une sportive moderne capable de séduire notamment les automobilistes américains, avec les performances et la présentation attendues d’une GT tout en conservant un tarif accessible. Yutaka Katayama, responsable des activités américaines de Nissan et souvent surnommé « Mr. K », joue un rôle déterminant dans la définition et la promotion de cette orientation.
Le style est développé au sein de Nissan sous la responsabilité de Yoshihiko Matsuo et de son équipe. L’attribution fréquente de la 240Z à Albrecht von Goertz est donc trompeuse. Le designer germano-américain avait bien travaillé comme consultant pour Nissan auparavant et participé à des réflexions autour d’une sportive, mais le dessin de la Z de série relève de l’équipe interne du constructeur japonais.
La nouvelle famille S30 est dévoilée au Japon en 1969. Pour l’Amérique du Nord, la 240Z arrive comme modèle 1970 dès la fin de cette même année. La stratégie est claire : plutôt que de reproduire une petite sportive à l’européenne, Nissan conçoit un coupé fermé suffisamment performant pour intéresser les amateurs, mais aussi utilisable sur de longues distances.
240Z et Fairlady Z S30, une distinction essentielle
La 240Z appartient à la même famille technique que la Nissan Fairlady Z S30, mais ces appellations ne sont pas strictement interchangeables. Au lancement japonais, la Fairlady Z reçoit notamment un six cylindres L20 de 1 998 cm3. La 240Z d’exportation se distingue principalement par son L24 de 2 393 cm3. Une 240Z rejoint ensuite la gamme japonaise en novembre 1971.
Cette distinction permet aussi d’éviter une autre confusion, celle de la 240ZG. Destinée au marché japonais, cette variante se reconnaît immédiatement à son nez aérodynamique allongé, souvent appelé G-nose, ainsi qu’à ses extensions d’ailes. Ces éléments spectaculaires ne correspondent pas à l’apparence d’une 240Z standard.
La carrosserie normale adopte des proportions immédiatement reconnaissables : long capot, habitacle rejeté vers l’arrière et pavillon plongeant jusqu’au hayon. Les phares ronds sont profondément logés dans les ailes avant tandis que la calandre reste basse et discrète. Les premières voitures conservent de fins pare-chocs chromés qui renforcent la légèreté visuelle de l’ensemble.
L’habitacle suit la même logique fonctionnelle. Deux grands instruments prennent place devant le conducteur et trois cadrans auxiliaires occupent le centre supérieur de la planche de bord. Cette organisation deviendra l’un des signes distinctifs récurrents de la famille Z.
Fiche technique de la Nissan 240z
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Période | 1969 à 1973 pour la 240Z, selon les marchés et millésimes |
| Carrosserie | Coupé fastback 2 portes à hayon, 2 places |
| Architecture | Moteur avant longitudinal, propulsion |
| Moteur | Nissan L24, 6 cylindres en ligne |
| Cylindrée | 2 393 cm3 |
| Alésage x course | 83,0 x 73,7 mm |
| Distribution | Simple arbre à cames en tête, 12 soupapes |
| Alimentation | 2 carburateurs Hitachi de type SU |
| Taux de compression | 9,0:1 sur la spécification américaine 1970 documentée |
| Puissance | 151 hp SAE gross à 5 600 tr/min en spécification américaine 1970, environ 140 PS sur certaines spécifications export mesurées selon une autre norme |
| Couple | Environ 198 Nm à 4 400 tr/min sur la spécification américaine documentée |
| Boîte de vitesses | Manuelle 4 rapports en Amérique du Nord, manuelle 5 rapports sur plusieurs autres marchés, automatique 3 rapports disponible selon marché |
| Structure | Coque autoporteuse |
| Suspension | 4 roues indépendantes, jambes de force et ressorts hélicoïdaux |
| Direction | À crémaillère |
| Freins | Disques avant, tambours arrière |
| Roues et pneus | Jantes 4.5J x 14 et pneus 175 SR 14 sur la spécification américaine 1970 |
| Longueur | Environ 4,12 à 4,14 m selon spécification et méthode de mesure |
| Largeur | Environ 1,63 m |
| Hauteur | Environ 1,28 à 1,29 m selon version |
| Empattement | 2 305 mm |
| Poids | Environ 1 043 à 1 070 kg selon marché et équipement |
| Vitesse maximale | De l’ordre de 200 km/h selon les spécifications et mesures publiées |
| 0 à 100 km/h | Environ 8 à 9 secondes suivant version et protocole de mesure |
| Réservoir | Environ 60 litres sur une spécification export documentée |
Le six cylindres L24 au coeur de la 240Z
Le moteur L24 participe directement au caractère de la voiture. Ce six cylindres en ligne atmosphérique utilise un simple arbre à cames en tête et deux carburateurs. Les chiffres de puissance publiés pour la 240Z ne sont cependant comparables qu’en tenant compte des normes de mesure. Les 151 hp fréquemment associés aux premières voitures américaines correspondent à une mesure SAE gross, tandis que certaines spécifications d’autres marchés affichent environ 140 PS selon des méthodes différentes.
Les transmissions connaissent elles aussi des variations géographiques. La boîte manuelle à quatre rapports caractérise notamment le marché nord-américain, alors que des 240Z vendues sur d’autres marchés disposent d’une boîte à cinq rapports. Une transmission automatique à trois rapports figure également au catalogue dans certaines régions.
Le comportement ne repose pas uniquement sur la puissance. Avec sa coque autoporteuse, ses quatre roues indépendantes et une masse proche de la tonne selon les versions, la 240Z possède une conception élaborée pour une sportive accessible du début des années 1970. La direction à crémaillère et l’association de disques avant avec des tambours arrière complètent une architecture pensée pour offrir davantage qu’une simple performance en ligne droite.
Un succès commercial devenu phénomène
La 240Z rencontre rapidement une demande importante, particulièrement aux États-Unis. Son prix joue un rôle central : elle rend accessible une formule de coupé six cylindres qui rappelle par ses proportions certaines GT européennes sans en reprendre le positionnement tarifaire. En France, Nissan a notamment documenté un tarif d’environ 29 000 francs lors de sa commercialisation en 1971.
Les volumes exacts attribués à la 240Z varient suivant les méthodes de comptage, les années civiles, les millésimes et les codes de châssis retenus. Les chiffres américains illustrent néanmoins clairement son ampleur : les données historiques attribuées à Nissan font état de plus de 148 000 unités sur le seul marché américain entre 1970 et 1973. Il est donc préférable de ne pas réduire la production mondiale à un total unique parfois cité sans définition précise.
La carrière de la 240Z est relativement courte mais la famille S30 continue d’évoluer. L’augmentation de cylindrée conduit à la Nissan 260z, qui prend progressivement le relais selon les marchés. La S30 poursuit ensuite son développement avec la Nissan 280z, notamment destinée à répondre aux évolutions du marché nord-américain.
Des victoires qui renforcent la réputation de la Z
Nissan ne se contente pas du succès commercial. La 240Z est engagée en compétition avec des préparations spécifiques et s’illustre particulièrement en rallye. En 1971, Edgar Herrmann et Hans Schüller remportent l’East African Safari Rally au volant d’une 240Z, tandis qu’une autre voiture du constructeur termine deuxième. Cette victoire constitue une démonstration particulièrement exigeante de robustesse pour la nouvelle sportive japonaise.
La Z obtient également une troisième place au Rallye Monte-Carlo 1972 avec Rauno Aaltonen et Jean Todt, puis revient au sommet du Safari Rally en 1973 avec Shekhar Mehta et Lofty Drews. Ces voitures de compétition sont profondément préparées : certaines développent plus de 200 ch et disposent d’équipements adaptés au rallye. Leurs caractéristiques ne doivent donc pas être confondues avec celles d’une 240Z routière.
Aux États-Unis, la voiture se forge parallèlement une solide réputation sur circuit. Les 240Z engagées par Brock Racing Enterprises participent notamment aux titres nationaux SCCA de John Morton en 1970 et 1971. Cette présence sportive contribue à installer durablement la Z dans un marché américain qui constituait précisément l’une des priorités du projet.
De la 240Z aux générations modernes
La disparition de la 240Z ne met pas fin à la formule. Après les 260Z et 280Z, Nissan poursuit la lignée avec plusieurs générations qui font évoluer progressivement la définition de la GT japonaise. Le nom change, les moteurs gagnent en cylindrée et la technologie progresse jusqu’à des modèles comme la Nissan 300zx, beaucoup plus éloignés techniquement de la simplicité de la S30 originelle.
Après une interruption de la commercialisation de la Z sur plusieurs marchés, la Nissan 350z renoue au début des années 2000 avec plusieurs principes fondamentaux de la 240Z : deux places, moteur six cylindres à l’avant, propulsion et silhouette de coupé aux proportions centrées sur le conducteur.
La filiation reste encore visible sur la Nissan Z moderne. Ses références stylistiques aux premières générations, notamment dans le traitement de la silhouette et de certains détails de carrosserie, rappellent combien la forme établie par la 240Z en 1969 est restée associée à l’identité des coupés Z.
