Présentée au Salon de Genève en mars 1966, la Lamborghini Miura P400 est la première version de série de la Lamborghini Miura. Sa silhouette spectaculaire signée Bertone cache surtout une architecture alors radicale pour une automobile routière de cette catégorie : un V12 installé transversalement en position centrale arrière. Avec cette mécanique de 3,9 litres développant 350 ch et une vitesse maximale annoncée autour de 280 km/h, la P400 bouleverse les références des grandes sportives européennes.
Du châssis P400 de 1965 à la Miura de série
Au milieu des années 1960, Lamborghini est encore un constructeur récent dont les voitures suivent les principes de la grande GT traditionnelle. La Lamborghini 400 GT, avec son V12 placé à l’avant, correspond parfaitement à cette philosophie. Plusieurs ingénieurs de Sant’Agata Bolognese souhaitent pourtant explorer une formule beaucoup plus proche de celle des prototypes de compétition : placer le moteur derrière les occupants afin d’obtenir une sportive compacte et particulièrement performante.
Gian Paolo Dallara et Paolo Stanzani jouent un rôle central dans le développement du projet, avec la participation du pilote d’essai Bob Wallace. Le résultat prend le nom de P400, pour Posteriore 4 litri. Un châssis roulant est exposé au Salon de Turin en novembre 1965, avant même que la carrosserie définitive n’existe. Sa disposition mécanique attire suffisamment l’attention pour convaincre Lamborghini de poursuivre le projet.
La réalisation de la carrosserie est confiée à Bertone. Marcello Gandini, récemment arrivé chez le carrossier turinois, dessine une berlinette exceptionnellement basse, dont les volumes sont directement dictés par la position du groupe motopropulseur. La voiture complète apparaît au Salon de Genève de 1966. La P400 passe ensuite en production et transforme ce qui aurait pu rester une démonstration technique en automobile commercialisée.
Un V12 transversal derrière l’habitacle
La particularité fondamentale de la P400 se trouve derrière ses deux sièges. Son V12 à 60 degrés de 3 929 cm3 appartient à la famille mécanique développée pour les premières Lamborghini, elle-même issue du moteur initialement conçu par Giotto Bizzarrini. Alimenté par quatre carburateurs Weber triple corps et doté de deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres, il développe 350 ch à 7 000 tr/min dans la configuration P400.
L’innovation ne réside donc pas seulement dans le moteur, mais dans son implantation. Contrairement aux GT Lamborghini antérieures, le V12 est monté transversalement. La boîte mécanique à cinq rapports et le différentiel sont réunis avec lui dans un ensemble extrêmement compact. Sur cette première génération, moteur et transmission partagent également leur huile. Cette disposition permet de loger douze cylindres derrière l’habitacle sans imposer un empattement démesuré.
Le châssis en acier a lui aussi été développé dans une logique de légèreté. Sa construction fait largement appel à des éléments formés, soudés et ajourés. Les quatre roues bénéficient de suspensions indépendantes à doubles triangles, tandis que le freinage repose sur quatre disques. La direction à crémaillère et la propulsion complètent une définition technique très éloignée de celle d’une GT conventionnelle du milieu des années 1960.
Les chiffres d’époque et les données rétrospectives ne sont pas toujours homogènes. Lamborghini annonce aujourd’hui environ 280 km/h et un 0 à 100 km/h en 6,7 secondes, tandis que certaines fiches historiques donnent des accélérations différentes. La masse est elle aussi publiée sous plusieurs définitions. Ces divergences n’enlèvent rien à l’essentiel : la P400 associait dès 1966 un V12 de 350 ch, une carrosserie extrêmement basse et une architecture de voiture de course adaptée à la route.
Fiche technique de la Lamborghini Miura P400
| Caractéristique | Lamborghini Miura P400 |
|---|---|
| Production | 1966 à 1969 |
| Carrosserie | Coupé 2 portes, 2 places |
| Architecture | Moteur central arrière transversal, propulsion |
| Moteur | V12 essence à 60 degrés |
| Cylindrée | 3 929 cm3 |
| Alésage x course | 82 x 62 mm |
| Distribution | 24 soupapes, double arbre à cames en tête par rangée |
| Alimentation | 4 carburateurs Weber triple corps |
| Taux de compression | 9,5:1 |
| Puissance | 350 ch à 7 000 tr/min |
| Couple | 355 Nm à 5 000 tr/min selon les données Lamborghini actuelles, environ 378 Nm dans certaines sources historiques |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports |
| Structure | Châssis en acier à éléments soudés et ajourés |
| Suspension avant | Indépendante, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux |
| Suspension arrière | Indépendante, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux |
| Direction | À crémaillère |
| Freins | Disques aux quatre roues |
| Pneumatiques | 205 VR15 avant et arrière |
| Longueur | Environ 4 370 mm |
| Largeur | Environ 1 760 mm |
| Hauteur | Environ 1 050 mm |
| Empattement | 2 504 mm, souvent arrondi à 2 500 mm |
| Voies | Environ 1 412 mm avant et arrière |
| Poids | 985 kg selon Lamborghini, valeurs supérieures publiées selon la méthode de mesure |
| Vitesse maximale | Environ 280 km/h |
| 0 à 100 km/h | 6,7 s selon Lamborghini |
| Réservoir | Environ 88 à 90 litres selon les sources |
Le dessin de Marcello Gandini chez Bertone
La mécanique explique les proportions inhabituelles de la P400, mais le travail de Marcello Gandini leur donne une identité immédiatement reconnaissable. Avec seulement environ 1,05 m de hauteur, un pare-brise très incliné et un habitacle projeté vers l’avant, la Miura semble presque posée sur la route. Les capots avant et arrière forment de vastes ensembles ouvrants qui donnent accès aux organes mécaniques et participent directement au dessin de la voiture.
Les phares constituent l’un de ses signes distinctifs les plus célèbres. Lorsqu’ils sont abaissés, leurs entourages noirs évoquent des cils, détail devenu indissociable des premières Miura. Les persiennes, les prises d’air latérales et les roues de 15 pouces complètent une carrosserie qui ne cherche pas à dissimuler ses contraintes aérodynamiques et mécaniques. L’arrière enveloppe étroitement le V12 transversal et contribue au profil fastback particulièrement ramassé.
Cette carrosserie permet aussi de distinguer la P400 des dernières évolutions de la famille. Il faut notamment éviter de l’identifier à partir des caractéristiques de la Lamborghini Miura SV de 1971 : celle-ci reçoit une poupe élargie, une voie arrière accrue et perd les fameux cils entourant les phares. Une photographie d’une SV ne constitue donc pas une illustration fidèle de la P400 originelle.
De la P400 à la Miura S, puis à la SV
La P400 reste au catalogue jusqu’en 1969, mais Lamborghini fait évoluer rapidement son modèle. La P400 S apparaît dès 1968, ce qui crée un bref chevauchement entre les versions. Elle conserve l’architecture fondamentale de la première Miura tout en augmentant la puissance et en améliorant la présentation intérieure ainsi que certains équipements. La P400 originelle doit ainsi être considérée comme une version précise de la gamme et non comme une appellation générique couvrant toutes les Miura.
La SV pousse ensuite beaucoup plus loin le développement du concept. Outre ses changements visuels, elle reçoit des évolutions de châssis et de mécanique destinées à rendre la voiture plus aboutie. Parallèlement, Bob Wallace explore les possibilités d’une Miura beaucoup plus radicale avec la Lamborghini Miura Jota, projet expérimental étroitement lié à son expérience de pilote d’essai.
Le nombre exact de P400 produites fait l’objet d’une petite divergence documentaire. De nombreuses références retiennent 275 voitures, tandis que le Registro Italiano Miura et certaines données fondées sur les archives indiquent 274 exemplaires. Il est donc plus exact de retenir une production de 274 ou 275 P400 selon le décompte utilisé. Lamborghini indiquait à l’époque un tarif de 7 700 000 lires italiennes.
La P400 dans l’histoire des Lamborghini V12
La Miura n’est pas la première automobile routière de l’histoire à disposer d’un moteur central, affirmation qui serait trop large. Son apport tient plutôt à la combinaison de cette architecture avec un V12 de forte cylindrée, des performances de tout premier plan et une production destinée à une clientèle routière. Elle contribue ainsi de manière déterminante à établir la formule de la supercar moderne à moteur central.
Cette rupture est d’autant plus nette que Lamborghini avait bâti ses débuts sur des GT à moteur avant. Avec la P400, la marque crée une seconde identité technique qui finira par devenir celle de ses modèles les plus emblématiques. Le principe survivra à la Miura avec la Lamborghini Countach, dont le dessin et l’architecture sont différents mais qui prolonge l’idée d’une Lamborghini V12 spectaculaire construite autour d’un moteur placé derrière les occupants.
La Countach LP400 de série marque ensuite le passage définitif à une nouvelle génération. La Miura P400 demeure toutefois le point de départ de cette lignée : une automobile née d’un châssis expérimental montré sans carrosserie en 1965, transformée en quelques mois par Bertone et Lamborghini en l’une des premières grandes références de la supercar à moteur central.
