Présentée en 1990 par JaguarSport, la Jaguar XJR-15 occupe une place singulière parmi les supercars du début des années 1990. Développée par la structure associant Jaguar et Tom Walkinshaw Racing, elle transpose sur route une conception directement inspirée des prototypes d’Endurance de la marque. Son V12 atmosphérique de 6 litres, sa monocoque en matériaux composites et son poids voisin de 1 050 kg en font une automobile beaucoup plus proche d’une voiture de course adaptée à deux occupants que d’une grande GT traditionnelle.
Produite à quelques dizaines d’exemplaires seulement, la XJR-15 précède la XJ220 mais répond à une logique différente. Elle est aussi indissociable de la compétition puisqu’une partie des voitures est destinée au JaguarSport Intercontinental Challenge organisé en 1991. Cette double identité, routière et sportive, explique certaines différences de caractéristiques entre les exemplaires et les chiffres publiés à son sujet.
Une supercar directement issue du programme Groupe C
L’origine de la XJR-15 se trouve chez Tom Walkinshaw Racing, partenaire majeur de Jaguar en compétition. Dans les années 1980, TWR développe avec Jaguar une série de prototypes capables de s’imposer au plus haut niveau de l’Endurance. La victoire aux 24 Heures du Mans 1988 de la Jaguar XJR-9 constitue l’un des moments décisifs de cette période. Tom Walkinshaw souhaite alors exploiter ce savoir-faire pour créer une automobile routière sans l’éloigner excessivement de ses origines sportives.
Le projet, généralement associé à la désignation interne R9R, prend forme à la fin des années 1980. Il ne s’agit pas simplement d’installer un moteur puissant dans une carrosserie spécifique. L’architecture même de la voiture dérive de l’expérience acquise avec les prototypes de Groupe C, depuis l’utilisation des composites jusqu’à l’implantation centrale arrière du moteur. Le travail de Tony Southgate sur les voitures de course constitue ainsi une base technique importante pour le programme.
La XJR-15 est développée au moment où les Jaguar-TWR à V12 restent des références en Endurance. La Jaguar XJR-12, victorieuse au Mans en 1990, illustre cette continuité mécanique. La supercar routière ne constitue cependant pas une XJR de course simplement immatriculée : sa cellule, son habitacle et sa carrosserie sont conçus spécifiquement pour son nouvel usage.
JaguarSport annonce la XJR-15 en novembre 1990, avant sa présentation publique à Silverstone au début de 1991. Sa fabrication est assurée à Bloxham, dans l’Oxfordshire, en Angleterre. La production s’étend jusqu’en 1992 environ.
Peter Stevens et une carrosserie dictée par l’aérodynamique
Le dessin est confié à Peter Stevens, qui travaillera ensuite notamment sur la McLaren F1. La XJR-15 adopte une silhouette particulièrement basse, large et fluide. Son pare-brise très incliné prolonge un capot avant plongeant, tandis que le cockpit compact est encadré par des ailes fortement galbées. Les optiques avant placées sous des protections transparentes et les grandes entrées d’air latérales renforcent son apparence de prototype d’Endurance.
La parenté avec les voitures de course ne se limite pas aux proportions. La XJR-15 utilise une structure monocoque faisant largement appel à la fibre de carbone et au Kevlar, complétée par des panneaux de carrosserie composites. Elle figure ainsi parmi les toutes premières automobiles routières produites en petite série à pousser aussi loin l’utilisation de ces matériaux. Cette construction participe directement à sa masse contenue malgré la présence d’un imposant V12.
L’habitacle reste volontairement dépouillé. Deux occupants prennent place très bas dans une cellule plus habitable que celle d’un véritable Groupe C, mais l’ergonomie demeure fortement marquée par la compétition. Cette philosophie rappelle, à plusieurs décennies de distance, celle de la Jaguar XKSS, autre exemple dans l’histoire de la marque d’une technologie de course transposée vers un usage routier.
La XJR-15 ne doit surtout pas être confondue avec la XJ220. Cette dernière est une supercar Jaguar développée selon un programme distinct, avec un V6 biturbo et une orientation routière plus affirmée. La Jaguar XJ220 est produite en plus grande quantité et ne constitue donc pas simplement la génération suivante de la XJR-15.
Un V12 Jaguar de 6 litres au coeur de la XJR-15
Le moteur est installé longitudinalement en position centrale arrière. Ce V12 atmosphérique Jaguar ouvert à 60 degrés affiche 5 993 cm3 et utilise une injection électronique Zytek ainsi qu’une lubrification par carter sec. Dans sa configuration communément documentée pour la XJR-15, il développe environ 450 bhp à 6 250 tr/min et 570 Nm à 4 500 tr/min.
La puissance est transmise uniquement aux roues arrière. Les voitures routières sont notamment documentées avec une boîte-pont manuelle synchronisée à cinq rapports. Les exemplaires destinés à la compétition peuvent recevoir une transmission TWR à six rapports et à engrenages droits. Cette différence explique pourquoi les deux types de boîte apparaissent fréquemment dans les fiches consacrées au modèle sans distinction entre route et course.
Les suspensions indépendantes à doubles triangles, les ensembles commandés par poussoirs à l’avant et les quatre disques ventilés prolongent cette approche de voiture de compétition. La direction à crémaillère non assistée et l’absence de dispositifs électroniques modernes placent le conducteur au centre du fonctionnement de la voiture.
Avec environ 1 050 kg pour quelque 450 bhp, le rapport poids-puissance est particulièrement favorable pour l’époque. Les performances publiées font état d’un 0 à 60 mph voisin de 3,9 secondes et d’une vitesse maximale située autour de 300 km/h, certaines configurations étant annoncées jusqu’à environ 307 km/h.
Fiche technique de la Jaguar Xjr-15
| Caractéristique | Jaguar XJR-15 |
|---|---|
| Année de présentation | 1990 |
| Production | Environ 1990 à 1992 |
| Carrosserie | Coupé 2 places |
| Structure | Monocoque en matériaux composites, fibre de carbone et Kevlar |
| Architecture moteur | V12 atmosphérique à 60 degrés |
| Cylindrée | 5 993 cm3 |
| Distribution | 24 soupapes |
| Alimentation | Injection électronique Zytek |
| Lubrification | Carter sec |
| Puissance | Environ 450 bhp à 6 250 tr/min |
| Couple | Environ 570 Nm à 4 500 tr/min |
| Implantation | Centrale arrière longitudinale |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte routière | Manuelle 5 rapports |
| Boîte de compétition | TWR 6 rapports sur les configurations concernées |
| Suspensions | Indépendantes à doubles triangles |
| Direction | À crémaillère, non assistée |
| Freins | Disques ventilés aux quatre roues |
| Pneus documentés | 245/40 ZR17 avant, 335/35 ZR18 arrière |
| Longueur | 4 800 mm |
| Largeur | 1 900 mm |
| Hauteur | 1 100 mm |
| Empattement | 2 718 mm |
| Poids | Environ 1 050 kg |
| 0 à 60 mph | Environ 3,9 s |
| Vitesse maximale | Environ 300 km/h, jusqu’à environ 307 km/h selon les données publiées et la configuration |
Le JaguarSport Intercontinental Challenge de 1991
La dimension sportive de la XJR-15 prend une forme particulièrement spectaculaire en 1991. JaguarSport organise l’Intercontinental Challenge, une série monotype réunissant des XJR-15 et des pilotes professionnels en marge de trois Grands Prix de Formule 1. Les courses se déroulent à Monaco, Silverstone puis Spa-Francorchamps.
Derek Warwick remporte la manche de Monaco, Juan Manuel Fangio II celle de Silverstone et Armin Hahne la finale à Spa. Cette dernière est particulièrement célèbre en raison de la récompense promise au vainqueur, d’une valeur d’un million de dollars. Des pilotes comme David Brabham, Bob Wollek, Win Percy et Tiff Needell participent également à cette série.
Le championnat arrive à un moment de transition dans le programme sportif de Jaguar. En championnat du monde, la nouvelle Jaguar XJR-14 abandonne justement l’architecture V12 des précédentes Groupe C au profit d’un V8 atmosphérique de 3,5 litres répondant au nouveau règlement. La XJR-15 apparaît ainsi comme l’une des dernières expressions routières du spectaculaire cycle Jaguar-TWR dominé par les prototypes V12.
Une évolution connue sous le nom de XJR-15 LM existe également en nombre extrêmement limité. Elle se distingue de la XJR-15 standard par des modifications mécaniques et aérodynamiques, notamment une prise d’air sur le toit et des appendices plus importants. Ses caractéristiques ne doivent pas être utilisées pour décrire indistinctement les XJR-15 routières ou celles du Challenge.
Une production dont le décompte varie selon les archives
La rareté de la XJR-15 est incontestable, mais son volume exact demande une distinction entre les différents décomptes historiques. Jaguar indique aujourd’hui 53 exemplaires, chiffre également repris par plusieurs références spécialisées récentes, avec 27 voitures décrites en spécification routière. Des archives et catalogues plus anciens mentionnent toutefois 50 exemplaires. L’écart semble notamment dépendre de la manière dont certaines voitures particulières ou badgées TWR sont intégrées au total.
Le tarif neuf généralement cité est d’environ 500 000 livres sterling, somme considérable en 1991. La production réduite, la technologie issue du Groupe C et l’existence d’exemplaires ayant réellement couru dans l’Intercontinental Challenge rendent aujourd’hui chaque voiture très dépendante de son historique, de sa configuration et de sa provenance.
La XJR-15 s’inscrit enfin dans une histoire Jaguar des sport-prototypes qui ne commence pas avec TWR. La marque avait déjà exploré le principe d’une sportive à moteur V12 central avec la Jaguar XJ13 dans les années 1960. Avec la XJR-15, cette architecture atteint finalement la route sous une forme produite en petite série, avec une structure composite et une mécanique directement nourries par l’expérience acquise au plus haut niveau de l’Endurance.
