Lancée en 1929, la Rolls-royce Phantom Ii constitue la deuxième génération de la grande automobile de prestige de la marque britannique. Elle conserve le six cylindres de 7,7 litres de sa devancière, mais repose sur un châssis profondément remanié, plus bas et doté d’une transmission modernisée. Produite à Derby jusqu’en 1935, elle est aussi la dernière représentante de la grande lignée Rolls-Royce 40/50 HP à moteur six cylindres.
Une nouvelle Phantom conçue autour d’un châssis plus moderne
La Phantom II succède à la Rolls-royce Phantom, initialement commercialisée sous l’appellation New Phantom. Celle-ci avait elle-même prolongé les principes techniques établis par la célèbre 40/50 HP. Pour la nouvelle génération, Frederick Henry Royce ne se contente pas d’une évolution superficielle : le châssis, la transmission et plusieurs éléments mécaniques sont profondément revus.
Cette transformation s’inscrit dans une continuité commencée avec la Rolls-royce Silver Ghost. Rolls-Royce conserve une architecture traditionnelle à moteur avant et propulsion, mais cherche à obtenir une voiture plus basse, mieux équilibrée et mieux adaptée aux carrosseries élégantes qui apparaissent à la fin des années 1920.
La boîte de vitesses est désormais réunie au moteur plutôt que séparée de celui-ci. La transmission adopte un arbre ouvert et un pont arrière à engrenages hypoïdes. À l’arrière, les ressorts cantilever employés précédemment cèdent la place à des ressorts semi-elliptiques. Ces changements permettent notamment d’abaisser la ligne du châssis et donnent aux carrossiers davantage de liberté pour dessiner des automobiles aux proportions plus modernes.
La Phantom II est fabriquée à Derby en Angleterre. Contrairement à la première Phantom, dont certains exemplaires avaient été construits à Springfield aux États-Unis, cette deuxième génération est produite en Grande-Bretagne, y compris pour les marchés d’exportation. Des châssis à conduite à gauche sont notamment réalisés pour la clientèle américaine.
Un six cylindres de 7,7 litres profondément perfectionné
Sous son long capot, la Phantom II conserve un six cylindres en ligne de 7 668 cm3. Le moteur possède sept paliers principaux et des soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs. La culasse adopte toutefois une configuration cross-flow, avec admission et échappement placés de part et d’autre, afin d’améliorer la circulation des gaz et le fonctionnement du moteur.
Rolls-Royce ne faisait pas de la puissance maximale un argument commercial central à cette époque. Les données historiques de la marque attribuent néanmoins environ 120 hp à la Phantom II. Certaines documentations donnent des valeurs plus élevées pour des configurations ou évolutions tardives, ce qui ne permet pas d’appliquer un chiffre supérieur à l’ensemble de la production.
La boîte manuelle comporte quatre rapports. Les premières voitures ne disposent pas de synchronisation, mais la transmission évolue pendant la carrière du modèle. Les troisième et quatrième rapports deviennent synchronisés à partir de 1932, puis le deuxième rapport bénéficie également de cette amélioration sur les dernières séries. La Phantom II illustre ainsi la politique d’évolution continue pratiquée par Rolls-Royce plutôt qu’une définition technique totalement figée pendant six années de production.
Les performances dépendent fortement de la carrosserie, du rapport de pont et de la configuration du châssis. Les imposantes limousines et berlines formelles dépassent souvent deux tonnes une fois carrossées, tandis que les réalisations plus légères peuvent exploiter davantage les capacités du moteur. C’est pourquoi une vitesse maximale unique, parfois donnée autour de 148 km/h dans les fiches modernes, ne décrit pas correctement toutes les Phantom II.
Fiche technique de la Rolls-royce Phantom Ii
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Production | 1929-1935 |
| Site de production du châssis | Derby, Angleterre |
| Architecture moteur | 6 cylindres en ligne essence |
| Cylindrée | 7 668 cm3 |
| Alésage x course | Environ 108 x 139,7 mm |
| Distribution | Soupapes en tête, 12 soupapes |
| Paliers principaux | 7 |
| Puissance | Environ 120 hp |
| Alimentation | Carburateur Rolls-Royce |
| Allumage | Double allumage magnéto et bobine |
| Implantation | Moteur longitudinal avant |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports |
| Embrayage | Monodisque |
| Structure | Châssis séparé |
| Suspension avant | Essieu rigide, ressorts semi-elliptiques |
| Suspension arrière | Essieu rigide, ressorts semi-elliptiques |
| Freins | Tambours aux quatre roues, commande mécanique assistée par servo |
| Empattement court | Environ 3 658 mm |
| Empattement long | Environ 3 810 mm |
| Dimensions hors tout | Variables selon la carrosserie |
| Poids | Variable selon la carrosserie, certaines voitures terminées dépassant 2 tonnes |
| Roues et pneumatiques | Dimensions variables selon la série et la configuration |
| Carrosseries | Réalisées sur mesure par des carrossiers indépendants |
Des carrosseries sur mesure plutôt qu’une silhouette unique
Parler du design de la Phantom II exige de distinguer le châssis de sa carrosserie. Rolls-Royce fournissait essentiellement une base mécanique que son propriétaire faisait habiller par un spécialiste. Barker, Park Ward, Hooper, H.J. Mulliner, Thrupp & Maberly, Gurney Nutting, Freestone & Webb ou encore Carlton comptent parmi les carrossiers associés au modèle.
Il n’existe donc pas une silhouette unique de Phantom II. Une limousine formelle à empattement long peut être très différente d’un coupé ou d’un drophead coupé établi sur un châssis court. Les dimensions hors tout et le poids dépendent également du dessin choisi, des matériaux employés et de l’équipement demandé par le propriétaire.
Certains traits restent caractéristiques : une imposante calandre verticale surmontée du Spirit of Ecstasy, un très long capot, des ailes séparées et des proportions dictées par le six cylindres placé longitudinalement. Par rapport à la génération précédente, le châssis plus bas permet surtout aux carrossiers de réduire visuellement la hauteur de la voiture. Les marchepieds sont fréquents, mais leur forme, comme celle des ailes, du pare-brise, des portes ou de la poupe, dépend du carrossier.
Cette méthode de fabrication explique aussi le prix élevé d’une Phantom II complète. Le client achetait le châssis puis réglait séparément la réalisation de la carrosserie et les équipements particuliers. Au début des années 1930, le châssis seul se situait autour de 1 800 à 1 900 livres sterling suivant la période et la configuration, tandis qu’une automobile terminée pouvait dépasser largement 2 500 livres.
La Phantom II Continental, déclinaison de grand tourisme
L’une des évolutions les plus importantes de la famille est la Phantom II Continental. Son origine est liée à 26EX, une voiture expérimentale développée à la demande d’Henry Royce. L’objectif était de disposer d’une automobile plus compacte et plus dynamique, capable de parcourir rapidement de longues distances sur les routes européennes tout en conservant le raffinement attendu d’une Rolls-Royce.
La Continental privilégie le châssis court et reçoit des réglages adaptés à une conduite plus rapide, avec notamment des rapports de transmission et une mise au point du châssis spécifiques selon les séries. Les carrosseries choisies sont généralement plus légères et plus sportives que celles des limousines traditionnelles. Elle ne constitue cependant pas une voiture de compétition : sa vocation reste celle d’une grande routière de luxe capable de soutenir des vitesses élevées sur de longues distances.
La distinction est importante aujourd’hui, car l’appellation Continental ne doit pas être appliquée à toute Phantom II à empattement court ou à carrosserie sportive. L’identification d’un exemplaire passe par son numéro de châssis et son historique. Les nombreuses séries de production ont en outre reçu des modifications successives touchant la boîte, les freins, les amortisseurs, la lubrification ou encore les roues.
Une production limitée entre 1929 et 1935
La production totale est généralement établie à environ 1 680 ou 1 681 châssis, l’écart d’une unité provenant des méthodes de comptage retenues. Environ 280 exemplaires appartiennent à la famille Continental. Cette faible production doit être replacée dans le fonctionnement du marché du très grand luxe de l’époque : chaque châssis pouvait demander un travail de carrosserie considérable avant sa livraison définitive.
La Phantom II partage les catalogues Rolls-Royce du début des années 1930 avec des modèles plus compacts. La Rolls-royce 20/25 répond ainsi aux besoins d’une clientèle souhaitant une automobile moins imposante, tandis que la Phantom II occupe le sommet de la hiérarchie et se prête particulièrement aux grandes carrosseries de prestige.
Les numéros de châssis et leurs suffixes constituent aujourd’hui un élément essentiel pour retracer l’histoire d’une voiture. Ils permettent de déterminer sa série, sa configuration d’origine et parfois les évolutions techniques dont elle devait bénéficier. Cette identification est d’autant plus importante que certaines automobiles ont changé de carrosserie au cours de leur existence, pratique qui complique l’évaluation de leur authenticité historique.
La dernière grande Rolls-Royce six cylindres de la lignée 40/50 HP
La disparition d’Henry Royce en 1933 intervient alors que la Phantom II est toujours au catalogue. Sa production se poursuit jusqu’en 1935, avant une transformation beaucoup plus radicale du vaisseau amiral de la marque. La Rolls-royce Phantom Iii, lancée pour le millésime 1936, abandonne le grand six cylindres au profit d’un V12 et adopte notamment une suspension avant indépendante.
Ce changement clôt l’histoire des grandes Rolls-Royce 40/50 HP à six cylindres commencée avant la Première Guerre mondiale. La Phantom II occupe une position particulière dans cette évolution : son architecture demeure traditionnelle avec son châssis séparé et ses essieux rigides, mais son châssis abaissé, sa transmission remaniée et ses perfectionnements successifs en font une automobile sensiblement différente de la première Phantom.
La lignée Phantom continuera ensuite à évoluer vers des automobiles aux architectures et aux usages très différents. Après la Phantom III et l’interruption provoquée par la Seconde Guerre mondiale, la Rolls-royce Phantom Iv poussera encore plus loin l’exclusivité avec une production réservée à une clientèle royale et à quelques chefs d’État. La Phantom II reste, elle, étroitement associée à l’âge d’or des châssis livrés aux grands carrossiers, lorsque chaque exemplaire pouvait devenir une réalisation presque unique.
