Bugatti Type 64

La Bugatti Type 64 est l’un des projets les plus fascinants et les moins connus de l’histoire de Molsheim. Développée à la fin des années 1930 sous l’impulsion de Jean Bugatti, elle devait préparer la succession de la Bugatti Type 57, alors au coeur de la gamme de prestige de la marque. Le programme n’atteindra pourtant jamais la production en série. La disparition accidentelle de Jean Bugatti en août 1939, puis le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale quelques semaines plus tard, interrompent brutalement son développement.

La Type 64 est donc moins un modèle commercial qu’un aperçu de ce que Bugatti préparait pour les années 1940. Un prototype carrossé d’époque est connu, tandis que plusieurs châssis expérimentaux ou inachevés sont mentionnés dans la documentation historique. Cette situation explique les divergences qui entourent encore le nombre exact d’exemplaires, leurs numéros de châssis et certaines caractéristiques mécaniques.

Le projet de succession de la Type 57

À la fin des années 1930, la Type 57 demeure une automobile prestigieuse et performante, mais sa conception remonte au début de la décennie. Jean Bugatti travaille alors sur une nouvelle grande routière capable de prolonger cette lignée tout en faisant progresser la construction, le poids et l’aérodynamique. Le projet Type 64 prend forme en 1938 et 1939, avec l’ambition de devenir une nouvelle référence de la gamme.

La filiation avec les Bugatti existantes reste perceptible. Les travaux réalisés autour de la Bugatti Type 57S constituent notamment un arrière-plan technique important, mais la Type 64 ne doit pas être considérée comme une simple déclinaison supplémentaire de la Type 57. Elle correspond à un programme distinct, pensé comme une génération nouvelle.

Jean Bugatti occupe une place centrale dans son développement. À seulement 30 ans, le fils d’Ettore a déjà profondément influencé l’identité esthétique de la marque. La Type 64 lui offre l’occasion de réunir ses recherches sur les carrosseries profilées et une architecture destinée à évoluer au-delà des solutions employées sur les modèles de série des années 1930.

Le calendrier va empêcher cette ambition d’aboutir. Le 11 août 1939, Jean Bugatti trouve la mort dans un accident alors qu’il effectue un essai routier. La guerre commence en Europe quelques semaines plus tard. Dans ces circonstances, la mise au point puis l’industrialisation d’une nouvelle automobile de grand luxe deviennent impossibles et le programme Type 64 est abandonné.

Un châssis expérimental et une mécanique de 4,4 litres

L’une des particularités majeures de la Type 64 réside dans son châssis. Sa construction fait largement appel au duralumin, un alliage léger d’aluminium, avec notamment des éléments rivetés. Cette recherche d’allègement est remarquable pour une grande automobile de prestige de cette période et témoigne de la volonté de faire évoluer la conception traditionnelle des Bugatti routières.

Le prototype conserve néanmoins plusieurs principes éprouvés de la marque, dont le moteur longitudinal placé à l’avant et la propulsion. L’empattement d’environ 3,30 m confirme la vocation de grande routière de la Type 64. Malgré son caractère expérimental, le projet ne constitue donc pas une rupture totale avec les solutions mécaniques auxquelles Bugatti reste attaché à la veille de la guerre.

La mécanique est l’un des points les plus délicats de son histoire. Un huit cylindres en ligne à double arbre à cames en tête de 4 432 cm3 est généralement associé à la Type 64. Une puissance proche de 170 ch est fréquemment avancée, tandis que d’autres documentations indiquent environ 180 à 185 ch. L’origine exacte de cette mécanique fait également débat, certains récits la rapprochant du moteur de la Bugatti Type 50, d’autres décrivant davantage une évolution de la famille Type 57. Il est donc préférable de retenir l’existence du huit cylindres 4,4 litres sans attribuer à tous les châssis une spécification mécanique unique.

Une boîte électromagnétique Cotal à quatre rapports est associée au prototype dans la documentation spécialisée. La vitesse maximale théorique ou annoncée est parfois située autour de 200 km/h, mais aucune mesure d’époque suffisamment établie ne permet de traiter cette valeur comme une performance officiellement vérifiée. Le caractère inachevé du programme rend de toute façon les performances moins significatives que sur une Bugatti réellement commercialisée.

Fiche technique de la Bugatti Type 64

Le dessin de Jean Bugatti et le coach de 1939

Le prototype historique révèle l’évolution du langage stylistique développé par Jean Bugatti au cours de la décennie. Son long capot, ses ailes avant séparées mais très fluides et sa poupe fortement profilée composent une silhouette plus longue et plus habitable que celle des coupés sportifs les plus célèbres de la marque. Le coach est conçu pour accueillir quatre personnes, ce qui confirme la vocation de grande routière rapide du projet.

Cette carrosserie s’inscrit dans le prolongement des créations fermées réalisées sous la direction de Jean Bugatti, notamment la Bugatti Type 57 Atalante. Son exécution est généralement attribuée à Gangloff de Colmar à partir du dessin de Jean Bugatti. Les roues arrière partiellement carénées et le traitement très épuré des flancs participent à son identité particulière.

Le rapprochement avec la Bugatti Type 57 Atlantic est inévitable, mais les deux automobiles ne doivent pas être confondues. La Type 64 reprend certaines recherches aérodynamiques caractéristiques de Jean Bugatti sans être une nouvelle Atlantic. Son empattement plus important, son habitacle à quatre places et son rôle de future grande routière répondent à un programme différent.

Jean Bugatti avait également exploré des solutions de carrosserie plus audacieuses. Des dessins associés au Type 64 montrent notamment un coupé doté de portes articulées vers le haut. Cette idée est devenue l’un des aspects les plus souvent cités du projet, mais elle crée aussi une confusion importante : le coach historique achevé avant la guerre n’est pas le spectaculaire coupé à portes papillon fréquemment montré dans des présentations modernes.

Combien de Type 64 ont réellement existé ?

Aucun volume de production comparable à celui d’un modèle de série ne peut être attribué à la Type 64. Une automobile carrossée à l’époque est clairement identifiée, tandis que plusieurs châssis ont été construits ou commencés avant l’abandon du programme. Les inventaires et ouvrages ne s’accordent cependant ni sur leur nombre exact ni sur leur numérotation.

Cette difficulté apparaît dans les numéros eux-mêmes. La voiture historique est notamment référencée sous la forme 64-001, tandis que certaines documentations emploient 64001 et d’autres des séries commençant par 64101. Des références à 64002, 64003 ou 64004 coexistent avec 64102, 64103, 64104 et parfois 64105. Présenter un total définitif sans expliquer ces divergences donnerait donc une fausse précision.

Le coach historique est aujourd’hui associé à la Collection Schlumpf et conservé à la Cité de l’Automobile de Mulhouse. Il constitue le témoignage le plus direct de ce que Bugatti avait effectivement réalisé avant l’interruption du projet. La Type 64 n’ayant jamais été commercialisée normalement, il n’existe pas de prix catalogue représentatif à lui attribuer.

Le coupé à portes papillon construit des décennies plus tard

L’histoire de la Type 64 connaît un prolongement spectaculaire lorsqu’un châssis ancien demeuré sans carrosserie réapparaît dans le monde de la collection. Présenté sous forme de châssis roulant à Pebble Beach en 2002, il est acquis l’année suivante par le collectionneur Peter Mullin. Un projet est alors lancé pour lui donner une carrosserie inspirée des recherches laissées par Jean Bugatti.

Le dessin de cette automobile est développé sous la direction de Stewart Reed avec ArtCenter College of Design, après étude des documents historiques. Automobile Metal Shaping réalise ensuite la carrosserie en aluminium selon des méthodes artisanales. Le résultat reprend notamment le principe spectaculaire des portes s’ouvrant vers le haut et cherche à matérialiser une direction stylistique que Jean Bugatti avait envisagée.

Cette voiture possède une réelle valeur historique par son châssis et par le travail documentaire effectué autour de sa carrosserie, mais elle ne doit pas être décrite comme un second coupé Type 64 achevé en 1939. Sa carrosserie est une interprétation contemporaine construite plusieurs décennies après la mort de Jean Bugatti. Cette distinction est essentielle pour comprendre pourquoi des photographies montrent des Type 64 aux silhouettes très différentes.

Une succession interrompue par la guerre

L’abandon de la Type 64 laisse Bugatti sans la nouvelle grande routière qui devait succéder à la Type 57. La guerre bouleverse ensuite l’entreprise de Molsheim et rend impossible la continuité industrielle envisagée à la fin des années 1930. Lorsque Bugatti développe de nouveaux projets après le conflit, le contexte technique et économique a profondément changé.

La Bugatti Type 73 appartient à cette nouvelle période de prototypes, mais elle ne constitue pas le successeur commercial direct de la Type 64. Le programme répond à d’autres objectifs et ne reprend pas simplement le rôle prévu pour la grande routière dessinée par Jean Bugatti avant-guerre.

La continuité avec les automobiles des années 1930 réapparaît plus clairement avec la Bugatti Type 101 du début des années 1950. Celle-ci reste largement fondée sur l’architecture de la Type 57, signe que la transition technique que devait incarner la Type 64 n’a jamais pu être menée à son terme. Le prototype de 1939 demeure ainsi le témoin matériel d’une génération de Bugatti qui devait entrer en production, mais que l’histoire a arrêtée avant son lancement.