Maserati Quattroporte Ii

Présentée en 1974, la Maserati Quattroporte Ii est l’une des automobiles les plus atypiques de l’histoire de la marque. Connue en interne sous le type AM123, cette grande berline naît lorsque Maserati est sous le contrôle de Citroën. Elle abandonne ainsi deux caractéristiques jusque-là presque indissociables des grandes Maserati: le moteur V8 et la propulsion. À leur place apparaissent un V6 de 2 965 cm3, la traction avant et plusieurs technologies hydrauliques issues de la Citroën SM.

Cette rupture est d’autant plus frappante que la première Maserati Quattroporte avait établi au cours des années 1960 une formule très différente, associant une berline luxueuse à un puissant V8 et à une architecture classique de propulsion. La deuxième génération devait moderniser ce concept, mais les difficultés industrielles et financières de Maserati et Citroën ont transformé le projet en une automobile produite à seulement quelques exemplaires.

Une Quattroporte conçue pendant l’ère Citroën

Au début des années 1970, Maserati doit renouveler son offre tout en exploitant les ressources techniques disponibles au sein du groupe Citroën. Cette coopération avait déjà donné naissance au V6 Maserati de la Citroën SM et influençait plusieurs modèles de la firme de Modène. La Maserati Merak constitue un autre exemple important de cette période, avec un V6 appartenant à la même famille mécanique.

Pour la nouvelle Quattroporte, cette intégration va beaucoup plus loin. La grande berline adopte une architecture étroitement apparentée à celle de la SM, avec moteur avant, roues avant motrices, suspension hydropneumatique, freinage hydraulique à haute pression et direction assistée à rappel. La plateforme est adaptée aux dimensions nettement supérieures de la Maserati, dont l’empattement atteint 3,07 m et la longueur 5,13 m.

Ce choix permet notamment de supprimer l’arbre de transmission vers les roues arrière et son imposant tunnel central, un avantage intéressant pour l’espace intérieur d’une grande berline. En contrepartie, le V6 de trois litres doit déplacer une automobile sensiblement plus lourde que les modèles sportifs auxquels cette mécanique est généralement associée.

La Quattroporte Ii arrive aussi dans une période particulièrement défavorable. Le choc pétrolier de 1973 fragilise le marché des automobiles de prestige, tandis que Citroën connaît de graves difficultés financières. Lorsque les relations entre Citroën et Maserati prennent fin au milieu de la décennie et qu’Alejandro de Tomaso reprend le constructeur italien en 1975, le programme AM123 perd le soutien industriel nécessaire à un véritable lancement commercial.

Le dessin de Bertone et Marcello Gandini

La carrosserie est confiée à Bertone et son dessin est attribué à Marcello Gandini. Il en résulte une silhouette très différente de celle de la première Quattroporte: surfaces tendues, lignes horizontales, grandes surfaces vitrées et volumes géométriques inscrivent clairement la voiture dans le design italien du milieu des années 1970. Gandini travaillait alors sur des créations particulièrement audacieuses, dont la spectaculaire Maserati Boomerang.

La Quattroporte Ii reste pourtant une véritable berline tricorps à quatre portes. Ses 5,13 m de longueur et ses 1,87 m de largeur lui donnent une présence imposante, tandis que sa hauteur contenue, généralement donnée pour 1,37 m, accentue son allure basse et étirée. L’avant se distingue par un traitement horizontal et par une batterie de six projecteurs, dont certains bénéficient d’une fonction directionnelle héritée de la technologie Citroën.

À bord, la conception vise le très haut de gamme. Le cuir, les boiseries et l’équipement de confort doivent préserver l’identité luxueuse d’une Quattroporte malgré une base technique inhabituelle. La documentation d’époque mentionne notamment climatisation, vitres électriques, verrouillage centralisé, vitrages teintés et stores pare-soleil. Plusieurs commandes et solutions techniques témoignent cependant directement de la parenté avec les grandes Citroën contemporaines.

Un V6 Maserati de 210 ch associé à la traction avant

Le moteur est un V6 à 90 degrés de 2 965 cm3 appartenant à la famille développée par Maserati pour sa coopération avec Citroën. Alimenté par carburateurs et doté de doubles arbres à cames en tête, il développe 210 ch. La documentation historique n’est pas parfaitement uniforme sur le régime correspondant: Maserati indique aujourd’hui 6 500 tr/min, tandis qu’une fiche consacrée au prototype de 1974 mentionne 6 000 tr/min.

La transmission aux roues avant constitue la caractéristique mécanique essentielle de l’AM123. Il ne faut donc pas la confondre avec les fiches secondaires qui la décrivent parfois comme une propulsion. Une boîte manuelle à cinq rapports est attestée, notamment sur la voiture de présentation. Une transmission automatique à trois rapports apparaît également dans la documentation technique consacrée au modèle, sans que la répartition exacte entre les rares exemplaires construits soit établie avec certitude.

La suspension hydropneumatique indépendante aux quatre roues assure la correction automatique de l’assiette. Le système hydraulique alimente également le freinage à quatre disques et une direction assistée à recentrage dérivée de celle de la SM. La Maserati Khamsin, contemporaine de l’AM123, illustre elle aussi l’influence des solutions hydrauliques Citroën sur les Maserati de cette période, mais avec une architecture de grand tourisme à moteur V8 et propulsion.

Fiche technique de la Maserati Quattroporte Ii

Du Salon de Paris à une production presque inexistante

La première apparition publique intervient au Salon de Paris le 3 octobre 1974. Le prototype exposé est identifié comme AM123004 et porte le numéro de carrosserie 600003. Cette voiture, alors présentée dans une teinte beige avec un intérieur en cuir brun, est ensuite associée à la présentation du modèle à Turin. Elle constitue un témoin particulièrement important du programme, car la Quattroporte Ii ne connaîtra jamais la carrière commerciale initialement envisagée.

Le principal obstacle est l’homologation. La rupture entre Citroën et Maserati intervient avant que le processus européen soit mené normalement à son terme. Le projet se retrouve alors sans véritable avenir industriel, tandis que la nouvelle direction de Maserati prépare une stratégie différente. Les voitures restantes sont néanmoins progressivement achevées, essentiellement pour des clients étrangers, notamment au Moyen-Orient.

Le nombre exact demande une distinction entre prototype et voitures assemblées ensuite. La documentation officielle Maserati elle-même présente une contradiction: son tableau de caractéristiques indique 13 exemplaires, alors que son texte historique parle de seulement 12 voitures produites. Les sources consacrées au modèle permettent de comprendre cette différence comme un prototype de 1974 auquel se seraient ajoutées douze voitures ultérieures. Le total de treize exemplaires achevés est donc le chiffre le plus cohérent, tout en distinguant clairement la voiture de présentation de la petite série qui suit.

La période 1974-1978 souvent associée au modèle ne correspond ainsi pas à quatre années de production régulière. Elle englobe le lancement du projet, le prototype et l’achèvement tardif des autres voitures. La Quattroporte Ii n’a jamais bénéficié du cycle commercial normal, du réseau de distribution ou des volumes auxquels aurait pu prétendre une nouvelle grande berline Maserati.

Une parenthèse sans descendance technique directe

La singularité de la Quattroporte Ii apparaît encore davantage lorsqu’on la replace parmi les Maserati contemporaines. La Maserati Bora explorait la formule de la sportive à moteur central, tandis que l’AM123 cherchait à appliquer des solutions Citroën très avancées à une grande berline italienne. Cette coexistence montre à quel point la gamme Maserati du début des années 1970 pouvait réunir des philosophies techniques radicalement différentes.

La disparition de l’AM123 met rapidement fin à cette orientation. La Maserati Quattroporte III, développée sous la nouvelle direction de la marque, revient à une formule beaucoup plus conforme aux traditions de Modène: moteur V8, roues arrière motrices et conception débarrassée de l’architecture hydraulique et de la traction avant héritées de Citroën.

Cette absence de continuité explique la place particulière de la Quattroporte Ii dans la lignée. Elle n’est ni une simple évolution de la première génération ni le véritable point de départ technique de la troisième. Son dessin Bertone, son V6, sa traction avant et sa suspension hydropneumatique matérialisent au contraire un moment très précis de l’histoire de Maserati, celui où l’intégration avec Citroën semblait encore pouvoir définir l’avenir de la marque avant que les difficultés économiques n’interrompent brutalement cette voie.