Présentée au Salon de Genève en mars 1971, la Maserati Bora marque une rupture majeure dans l’histoire de la firme de Modène. Connue en interne sous le type AM117, elle est la première Maserati routière de série à adopter un moteur central arrière. Son V8, son dessin signé Giorgetto Giugiaro et sa technologie hydraulique héritée de Citroën en font une automobile très différente des grandes GT à moteur avant qui avaient jusque-là construit la réputation de la marque.
La Bora n’abandonne pourtant pas la philosophie du grand tourisme. Malgré son architecture de sportive, elle privilégie également le confort, l’insonorisation et la facilité d’utilisation. Cette combinaison explique sa personnalité particulière face aux autres voitures à moteur central du début des années 1970.
La première Maserati routière à moteur central
Lorsque le projet Tipo 117 prend forme à la fin des années 1960, Maserati évolue sous le contrôle de Citroën. Les sportives les plus ambitieuses adoptent alors de plus en plus souvent le moteur central, tandis que Maserati reste associée à ses grandes GT à moteur avant. La Maserati Ghibli illustre parfaitement cette tradition avec son long capot et son V8 installé devant l’habitacle.
La Bora change cette organisation de fond en comble. Giulio Alfieri, figure essentielle de l’ingénierie Maserati, supervise son développement en s’appuyant notamment sur l’expérience accumulée par la marque avec ses prototypes de compétition à moteur central. Le V8 est désormais placé longitudinalement derrière les deux occupants et associé à une boîte-pont manuelle ZF à cinq rapports. Maserati adopte aussi une structure monocoque en acier complétée par un berceau arrière supportant le groupe motopropulseur.
Le modèle définitif est dévoilé le 11 mars 1971 à Genève. Cette architecture moderne ne signifie pas que Maserati cherche à produire une voiture de course homologuée pour la route. La Bora reste une GT à deux places, avec un habitacle travaillé et une attention inhabituelle pour l’époque portée au bruit mécanique et au confort sur longue distance.
Un dessin de Giugiaro pensé autour du moteur central
Maserati confie la carrosserie à Giorgetto Giugiaro et Italdesign. Le résultat associe les proportions basses caractéristiques des sportives à moteur central à des surfaces relativement sobres. Le capot avant plongeant accueille des phares escamotables, tandis que deux ouvertures rectangulaires structurent la face avant. Le profil est tendu, sans surcharge décorative, et l’arrière adopte une terminaison abrupte.
La partie supérieure en acier inoxydable constitue l’un des signes distinctifs les plus immédiatement reconnaissables de la Bora. La grande surface vitrée arrière enveloppe visuellement la zone du moteur et contribue à donner au modèle une silhouette différente des berlinettes plus radicales de la même période. Les roues Campagnolo et la fine protection sombre courant le long des flancs complètent cette identité.
Le travail réalisé autour de la Bora s’inscrit dans une période particulièrement créative de Giugiaro. Le spectaculaire Maserati Boomerang, dévoilé au début des années 1970 et développé sur une base technique apparentée, pousse beaucoup plus loin le langage géométrique du designer. La Bora demeure volontairement plus mesurée afin de conserver les qualités d’une automobile utilisable sur route.
V8 4.7 puis 4.9 litres
La première Bora reçoit un V8 à 90 degrés de 4 719 cm3. Ce moteur à quatre arbres à cames en tête est alimenté par quatre carburateurs Weber double corps. Dans sa spécification européenne, sa puissance est généralement donnée pour 310 ch. Il entraîne les roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte mécanique ZF à cinq rapports.
Une version de 4 930 cm3, identifiée notamment par le type AM117/49, complète ensuite la gamme. Elle apparaît d’abord dans le contexte des besoins du marché nord-américain avant de prendre davantage de place dans la production. Dans les spécifications européennes les plus performantes, Maserati crédite ce V8 d’environ 330 ch. Les données historiques peuvent toutefois varier suivant le millésime, le marché et les équipements antipollution, particulièrement sur les voitures destinées aux Etats-Unis.
Les performances sont élevées pour le début des années 1970. Les données patrimoniales Maserati donnent environ 270 km/h pour la 4.7 et jusqu’à 285 km/h pour la 4.9. Plus que ces valeurs, l’intérêt technique de la Bora tient à la combinaison du puissant V8 atmosphérique avec une architecture centrale qui modifie profondément la répartition des masses et le comportement par rapport aux anciennes GT de Modène.
Fiche technique de la Maserati Bora
| Caractéristique | Bora 4.7 | Bora 4.9 |
|---|---|---|
| Type | AM117 | AM117/49 |
| Carrosserie | Coupé 2 portes, 2 places | Coupé 2 portes, 2 places |
| Moteur | V8 à 90 degrés, 4 ACT | V8 à 90 degrés, 4 ACT |
| Cylindrée | 4 719 cm3 | 4 930 cm3 |
| Alimentation | 4 carburateurs Weber 42 DCNF double corps | 4 carburateurs Weber 42 DCNF double corps |
| Puissance | Environ 310 ch en spécification européenne | Jusqu’à environ 330 ch en spécification européenne |
| Implantation | Moteur longitudinal central arrière | Moteur longitudinal central arrière |
| Transmission | Propulsion | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle ZF à 5 rapports | Manuelle ZF à 5 rapports |
| Structure | Monocoque en acier avec berceau arrière | Monocoque en acier avec berceau arrière |
| Suspensions | 4 roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux | 4 roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux |
| Direction | Crémaillère | Crémaillère |
| Freins | Disques aux 4 roues, assistance hydraulique | Disques aux 4 roues, assistance hydraulique |
| Empattement | 2 600 mm | 2 600 mm |
| Longueur | Environ 4 335 mm en configuration européenne | Environ 4 335 mm en configuration européenne |
| Largeur | Environ 1 768 mm | Environ 1 768 mm |
| Hauteur | Environ 1 134 mm | Environ 1 134 mm |
| Vitesse maximale | Environ 270 km/h | Jusqu’à environ 285 km/h |
| Période de production | Années 1970, à partir de 1971 | Années 1970 |
L’influence de Citroën jusque dans l’habitacle
La période Citroën ne se limite pas au contexte industriel dans lequel naît la Bora. Elle est visible dans son équipement technique, avec un système hydraulique à haute pression utilisé notamment pour le freinage, la commande des phares escamotables et certains réglages de conduite. Cette sophistication distingue nettement la Maserati des sportives plus conventionnelles de son époque.
L’ergonomie repose notamment sur un ensemble siège-pédalier original. Le conducteur peut adapter sa position grâce aux réglages hydrauliques plutôt que de dépendre uniquement du déplacement classique du siège. L’objectif est de conserver une position adaptée à la conduite tout en logeant le V8 et ses périphériques immédiatement derrière l’habitacle.
Maserati cherche également à isoler les occupants de la mécanique. La Bora n’est donc pas seulement une vitrine de performances : son traitement acoustique, sa finition et ses équipements correspondent à son positionnement de grande routière sportive. Cette orientation explique aussi son poids supérieur à celui de certaines concurrentes plus dépouillées.
La Merak et la gamme Maserati des années 1970
La Bora donne rapidement naissance à une proche parente. Présentée en 1972, la Maserati Merak reprend une grande partie de son architecture et de son langage stylistique, mais utilise un V6 et propose une configuration 2+2. Son arrière plus ouvert, caractérisé par ses arcs latéraux, permet de la distinguer immédiatement de la Bora et de son imposant volume arrière vitré.
Les deux modèles répondent ainsi à des positionnements différents. La Bora demeure le coupé V8 à deux places placé au sommet de cette famille, tandis que la Merak vise une clientèle plus large. Dans le même temps, Maserati ne renonce pas au moteur avant : la Maserati Khamsin perpétue à partir de 1974 la tradition des grandes GT V8 à long capot.
Les voitures destinées aux Etats-Unis évoluent aussi pour respecter les normes fédérales. Les dispositifs antipollution peuvent modifier les caractéristiques du moteur, tandis que les gros pare-chocs réglementaires allongent la carrosserie et changent sensiblement l’aspect du modèle. Il faut donc distinguer une Bora européenne d’une version américaine lorsque l’on compare dimensions, puissance ou présentation extérieure.
Une production faible et des chiffres encore discutés
La carrière commerciale reste confidentielle. Maserati retient aujourd’hui un total de 564 Bora produites jusqu’à la fin des années 1970. La ventilation entre 4.7 et 4.9 est en revanche moins claire : différentes documentations associées à la marque donnent des répartitions incompatibles, notamment 314 et 250 exemplaires ou 289 et 275. Le total de 564 constitue donc le chiffre le plus solide, sans qu’il soit pertinent d’imposer une ventilation unique entre les deux cylindrées.
Une déclinaison destinée à la compétition est également envisagée. Des Bora sont préparées dans la perspective du Groupe 4, notamment en relation avec l’importateur français Thépenier, mais les difficultés d’homologation empêchent le programme de déboucher sur une véritable carrière officielle. Contrairement aux grandes Maserati de course des décennies précédentes, la Bora construit ainsi sa réputation essentiellement sur la route.
Sa place dans l’histoire de Maserati tient surtout à cette première adoption en série de l’architecture à moteur central. Après sa disparition, la marque ne lui donne pas immédiatement de remplaçante directe combinant un V8 et ce positionnement de GT centrale. Il faudra attendre plusieurs décennies pour retrouver des Maserati de route placées dans cette configuration générale, la Maserati MC12 illustrant, dans un registre beaucoup plus radical, le retour de la marque au moteur central au début des années 2000.
