Matra Djet

La Matra Djet est une berlinette sportive française à moteur central arrière, produite sous l’appellation Matra-Bonnet à partir de 1964, puis commercialisée sous la marque Matra Sports. Issue d’un projet lancé par René Bonnet en 1962, elle se distingue par sa carrosserie légère en polyester, son châssis-poutre et ses motorisations Renault. Avec son architecture directement inspirée de la compétition, elle occupe une place particulière dans l’histoire automobile : la Djet originelle est généralement considérée comme la première voiture de sport à moteur central arrière produite en série pour la route.

La reprise du modèle par Matra marque le début de l’activité du constructeur dans les voitures particulières. Entre 1964 et 1968, la Djet évolue progressivement, avec une carrosserie allongée, des équipements améliorés et plusieurs motorisations, dont des versions préparées par Gordini. Malgré une diffusion limitée, elle permet à Matra d’acquérir une première expérience industrielle dans la fabrication de voitures sportives.

Origines et naissance de la Matra Djet

L’histoire de la Djet commence en 1961, lorsque René Bonnet et Charles Deutsch mettent fin à leur collaboration au sein de la marque DB, spécialisée dans les petites voitures de sport et de compétition. Les deux hommes défendent des conceptions différentes : Charles Deutsch poursuit le développement de voitures aérodynamiques à mécanique Panhard, tandis que René Bonnet souhaite créer une nouvelle génération de sportives utilisant des moteurs Renault.

René Bonnet fonde sa propre entreprise et confie le développement de la Djet à une équipe technique dirigée notamment par l’ingénieur Jacques Hubert. Le projet repose sur une architecture encore inhabituelle pour une automobile de série : le moteur est installé derrière les occupants, mais devant les roues arrière. Cette implantation permet de concentrer les masses vers le centre du véhicule et de favoriser l’équilibre dynamique.

Les premiers prototypes apparaissent en 1962. Ils exploitent des solutions issues de la compétition, notamment une structure tubulaire et une carrosserie légère en matériaux composites. Pour la fabrication routière, les ingénieurs adoptent un châssis-poutre central en acier, plus simple à produire, associé à une coque en polyester renforcé de fibre de verre.

La René Bonnet Djet est présentée au Salon de Paris en octobre 1962. Après une phase de mise au point et d’homologation, sa production régulière commence en 1963. Elle devient l’une des premières applications commerciales d’une architecture qui se généralisera ensuite sur les voitures de sport de haut niveau.

Le développement de cette automobile représente cependant un investissement considérable pour la petite entreprise René Bonnet. Les coûts de fabrication, les difficultés financières et les volumes commerciaux limités fragilisent rapidement le constructeur. Matra, groupe industriel français spécialisé notamment dans l’aéronautique et déjà impliqué dans l’entreprise, reprend progressivement le contrôle de l’activité automobile en 1964.

Sous l’impulsion de Jean-Luc Lagardère, Matra décide de poursuivre la commercialisation de la Djet plutôt que de repartir immédiatement d’une feuille blanche. Le modèle devient ainsi la première voiture de route associée à la nouvelle aventure automobile de Matra.

La transformation en Matra-Bonnet Djet V

Au Salon de Paris 1964, Matra présente une Djet profondément remaniée sous l’appellation Matra-Bonnet Djet V. Si l’architecture générale reste fidèle à la conception de René Bonnet, plusieurs modifications visent à améliorer la fabrication, la présentation et l’utilisation quotidienne.

La transformation la plus visible concerne la carrosserie. La longueur passe d’environ 3,80 mètres sur les premières René Bonnet à près de 4,22 mètres sur les versions Matra. Cet allongement touche principalement la partie arrière et permet de créer un espace de rangement plus utilisable. La silhouette conserve néanmoins son profil très bas, son habitacle compact et son capot moteur vitré.

La face avant reçoit également des modifications, avec une entrée d’air redessinée et une présentation plus homogène. Les voies sont élargies, tandis que les suspensions et plusieurs équipements sont adaptés aux exigences d’une production moins artisanale. La fabrication des carrosseries composites s’appuie sur les compétences industrielles développées autour de Matra.

Les premières Djet V et Djet VS remaniées entrent en production régulière au printemps 1965. Matra propose progressivement différentes finitions, notamment Normale et Luxe, afin d’élargir l’attrait du modèle. Les équipements de confort restent toutefois modestes : la Djet demeure avant tout une petite sportive légère, conçue pour privilégier les sensations de conduite.

En 1966, la disparition progressive du nom René Bonnet s’accompagne d’une nouvelle identité commerciale. L’appellation Djet est simplifiée en Jet, et la voiture devient la Matra Jet 5 sous la marque Matra Sports. Cette évolution traduit la volonté du groupe d’affirmer sa propre identité automobile, tout en conservant une base technique déjà éprouvée.

Design, carrosserie et architecture

La Matra Djet possède une silhouette caractéristique des berlinettes sportives des années 1960. Sa carrosserie basse et étroite, son pare-brise fortement incliné et son arrière allongé lui donnent des proportions inhabituelles parmi les voitures françaises de son époque. Contrairement à de nombreux coupés sportifs contemporains, elle ne reprend pas la structure d’une berline de grande série.

À l’avant, le capot plongeant intègre deux projecteurs ronds protégés par des carénages transparents. Une ouverture centrale assure l’alimentation en air du radiateur, placé à l’avant malgré l’implantation arrière du moteur. Les flancs sont relativement épurés, tandis que les passages de roues soulignent la faible hauteur de la carrosserie.

L’arrière constitue l’un des éléments les plus reconnaissables du modèle. Une grande lunette vitrée recouvre le compartiment moteur et prolonge visuellement le pavillon. Cette disposition donne à la Djet son profil de berlinette tout en facilitant l’accès visuel à la mécanique. Les versions Matra adoptent une poupe plus longue que celle des premières René Bonnet, avec des feux issus de la production automobile française de grande série.

La carrosserie en polyester renforcé de fibre de verre permet de réduire la masse et de réaliser des formes complexes sans recourir aux méthodes traditionnelles d’emboutissage de l’acier. Elle présente également l’avantage de ne pas rouiller, même si la structure métallique qui la supporte reste exposée à la corrosion.

Sous cette enveloppe légère, le châssis-poutre central constitue l’élément principal de rigidité. Les trains roulants indépendants, les quatre freins à disque et la direction à crémaillère complètent une conception technique ambitieuse pour une voiture de cette catégorie.

L’habitacle accueille strictement deux personnes. La position de conduite est basse, les sièges sont installés près du plancher et l’instrumentation privilégie les informations nécessaires au conducteur. Le volume disponible reste limité, notamment en largeur, et l’accès à bord demande davantage de souplesse que dans un coupé traditionnel.

Les différences visuelles entre Djet V et Djet VS sont relativement discrètes. La distinction repose principalement sur la motorisation et les équipements. Les premières René Bonnet, plus courtes, ne doivent pas être confondues avec les Matra-Bonnet produites après la reprise industrielle de 1964.

Moteurs Renault et évolutions sportives

La Matra Djet utilise des moteurs Renault à quatre cylindres en ligne, installés longitudinalement en position centrale arrière. Cette solution permet à Matra de bénéficier de mécaniques éprouvées et relativement compactes, tout en développant des réglages adaptés à une voiture beaucoup plus légère que les berlines dont elles sont issues.

La Djet V reçoit un moteur de 1 108 cm³ appartenant à la famille Renault Cléon-Fonte. Sa puissance est généralement annoncée autour de 70 à 72 ch SAE, selon les documents et les configurations. Cette mécanique offre des performances intéressantes grâce à la masse réduite du véhicule et à sa faible surface frontale.

La Djet VS adopte une version plus sportive du même moteur, associée aux préparations Gordini. Avec une puissance publiée d’environ 94 ch SAE, elle se distingue par un caractère plus affirmé et une vitesse maximale supérieure. Les deux versions conservent une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports et une transmission aux roues arrière.

En 1967, Matra introduit la Matra Jet 6, évolution la plus puissante de la lignée. Elle reçoit un moteur Renault Gordini de 1 255 cm³, dérivé de celui de la Renault 8 Gordini 1300. Sa puissance atteint environ 103 à 105 ch SAE, permettant à cette berlinette d’approcher les 200 km/h dans les conditions annoncées à l’époque.

Les chiffres de puissance historiques sont principalement exprimés selon la norme SAE, souvent plus avantageuse que la norme DIN utilisée ensuite. Les performances publiées varient également selon les essais, les rapports de transmission et les configurations. Il convient donc de distinguer les valeurs constructeur des mesures réalisées sur route.

Sur le plan dynamique, la position centrale du moteur favorise une bonne répartition des masses et limite le moment d’inertie en virage. La direction non assistée et les suspensions indépendantes participent au caractère direct de la voiture. En contrepartie, son empattement court, sa faible masse et ses pneumatiques étroits demandent une conduite attentive, particulièrement sur chaussée dégradée ou humide.

Fiche technique de la Matra Djet

Compétition et faits marquants

La compétition occupe une place essentielle dans la naissance de la Djet. Avant même sa commercialisation régulière, René Bonnet engage des voitures expérimentales en endurance afin de valider leur architecture et leurs solutions aérodynamiques. Ces prototypes ne correspondent toutefois pas exactement aux voitures routières commercialisées par la suite.

Une première Djet participe aux 24 Heures du Mans 1962. Les développements se poursuivent en 1963 avec les Aérodjet, des voitures dotées de carrosseries particulièrement profilées pour réduire la résistance à l’air. L’objectif consiste à obtenir une vitesse élevée avec un moteur de faible cylindrée, tout en maîtrisant la consommation de carburant.

Aux 24 Heures du Mans 1963, une Aérodjet obtient un résultat remarquable dans sa catégorie et se distingue dans les classements liés à l’efficacité énergétique. Ces performances illustrent la philosophie technique de René Bonnet : privilégier la légèreté et l’aérodynamique plutôt que la seule puissance mécanique.

La Djet bénéficie également d’un épisode médiatique célèbre en 1965. Lors d’une visite en France, le cosmonaute soviétique Youri Gagarine reçoit une Matra-Bonnet Djet V. Ce cadeau associe symboliquement l’image sportive de Matra à ses activités aéronautiques et contribue à faire connaître la marque au-delà des frontières françaises.

Le lien avec la compétition se poursuit sous l’ère Matra, mais les ambitions sportives du constructeur s’orientent progressivement vers des prototypes spécialement conçus pour la course et vers la monoplace. La Djet reste ainsi une automobile de route issue de la compétition plutôt qu’un modèle développé pour constituer à lui seul un vaste programme sportif.

Production, commercialisation et fin de carrière

La fabrication de la Matra Djet demeure limitée malgré les efforts de rationalisation entrepris après la reprise de René Bonnet. La carrosserie composite nécessite une main-d’œuvre spécialisée, tandis que le châssis et les nombreux éléments spécifiques compliquent la production à grande échelle. La Djet reste donc une automobile relativement coûteuse face aux coupés construits à partir de composants de berlines populaires.

Matra indique une production totale de 1 495 exemplaires pour sa période industrielle, de 1964 à 1968. En ajoutant les quelque 198 voitures généralement attribuées à René Bonnet avant la reprise, la production de l’ensemble de la lignée atteint environ 1 693 unités. La répartition précise entre les différentes variantes fait toutefois l’objet de divergences dans les publications historiques.

Le prix constitue l’un des principaux obstacles à une diffusion plus importante. Alors que les premières René Bonnet Djet étaient proposées autour de 20 000 francs en 1963, certaines documentations mentionnent un tarif d’environ 16 900 francs pour une Djet V au milieu des années 1960. Malgré les économies réalisées grâce à l’emploi de moteurs Renault, la voiture reste destinée à une clientèle recherchant une sportive originale et exclusive.

La production s’achève en juillet 1968. Matra choisit de développer une automobile mieux adaptée à un public plus large : la Matra 530, présentée en 1967. Celle-ci conserve le principe du moteur central arrière, mais adopte une configuration 2+2, une carrosserie aux formes anguleuses et un moteur Ford V4, dans une approche davantage tournée vers la polyvalence.

Sur le marché de la collection, la Djet se distingue aujourd’hui par sa rareté et par la diversité de ses configurations. L’identification d’un exemplaire exige notamment de vérifier son numéro de châssis, sa motorisation et sa conformité avec la période de fabrication. Les modifications mécaniques réalisées au fil des décennies peuvent rendre difficile la distinction entre une Djet V, une VS et certaines évolutions ultérieures.

La restauration demande une attention particulière à la poutre centrale en acier, aux ancrages de suspension et aux éléments de carrosserie en polyester. Une coque extérieure bien conservée ne garantit pas l’absence de corrosion sur les parties structurelles. Les pièces mécaniques d’origine Renault peuvent faciliter certains travaux d’entretien, mais les composants spécifiques à Matra, les vitrages et les éléments de carrosserie nécessitent souvent le recours à des spécialistes et à des clubs de propriétaires.