Matra Jet 6

La Matra Jet 6 est une berlinette sportive française apparue en 1966 et commercialisée principalement entre 1967 et 1968. Dernière évolution de la lignée Djet, elle se distingue par son moteur Renault Gordini de 1 255 cm³ installé en position centrale arrière. Avec une puissance annoncée d’environ 105 ch SAE, une carrosserie légère en polyester et une vitesse maximale proche de 200 km/h, elle représente la version la plus aboutie de cette famille de voitures de sport. Produite à seulement 222 exemplaires selon les archives du Club Djet, elle figure également parmi les Matra de route les plus rares de cette période.

Origines et développement de la Matra Jet 6

L’histoire de la Jet 6 commence avec la Matra Djet, dont les origines remontent à 1962. Après sa séparation d’avec Charles Deutsch, René Bonnet entreprend de développer une nouvelle sportive utilisant des composants mécaniques Renault. Avec l’ingénieur Jacques Hubert, il conçoit une berlinette particulièrement originale, dotée d’un moteur central arrière et d’une carrosserie en matériaux composites.

Cette architecture permet de placer le groupe motopropulseur derrière les occupants, mais devant l’essieu arrière. Elle favorise une répartition des masses adaptée à la conduite sportive et distingue la Djet des petites voitures françaises à moteur arrière de son époque. La construction repose sur un châssis-poutre en acier associé à une carrosserie en polyester renforcé de fibre de verre.

Malgré ses qualités techniques, la jeune entreprise René Bonnet rencontre des difficultés financières. La fabrication est coûteuse, les volumes restent modestes et les moyens industriels sont limités. Matra, déjà impliqué dans la production des carrosseries, reprend progressivement l’activité en 1964. Cette opération marque le début d’une nouvelle étape pour la berlinette.

Sous l’impulsion des équipes Matra, notamment avec la participation de Philippe Guédon, la voiture bénéficie de plusieurs modifications destinées à améliorer son utilisation quotidienne et sa fabrication. Les Djet V et V S adoptent une carrosserie arrière allongée, une présentation modernisée et divers aménagements pratiques. La voiture conserve cependant son architecture mécanique fondamentale.

En 1966, Matra simplifie également la dénomination commerciale en abandonnant progressivement le nom Djet au profit de Jet. L’arrivée du moteur Renault Gordini de 1 255 cm³ permet de développer une version supérieure, baptisée Jet 6. Cette évolution répond à la volonté de proposer davantage de performances sans entreprendre la conception d’une nouvelle voiture.

La première apparition de cette évolution est généralement située en 1966, tandis que les archives de production recensent les Jet 6 dans les années-modèles 1967 et 1968. Cette distinction explique les différences de datation rencontrées dans les documents historiques.

Un moteur Renault Gordini de 1 255 cm³

La principale particularité de la Matra Jet 6 réside dans son moteur quatre cylindres Renault Gordini de 1 255 cm³. Cette mécanique dérive de celle utilisée par la Renault 8 Gordini 1300, une référence parmi les petites sportives françaises des années 1960. Elle remplace le moteur de 1 108 cm³ des versions précédentes et apporte un supplément de cylindrée particulièrement intéressant pour une voiture aussi légère.

Le moteur conserve une architecture traditionnelle avec un bloc à quatre cylindres en ligne, un arbre à cames latéral et des soupapes en tête. Son alimentation repose sur deux carburateurs double corps. La préparation Gordini permet d’obtenir une puissance élevée pour la cylindrée, au prix d’un fonctionnement qui privilégie les régimes soutenus.

La puissance maximale est généralement annoncée entre 103 et 105 ch SAE, à environ 6 750 ou 6 800 tr/min. Certaines documentations indiquent une valeur voisine de 88 ch DIN. Ces chiffres correspondent à des normes de mesure différentes et ne doivent pas être directement comparés. Le couple maximal est donné autour de 12,7 mkg, soit environ 125 Nm, à 5 000 tr/min.

Par rapport à la Matra Jet 5, équipée d’un moteur Renault de 1 108 cm³, la Jet 6 dispose d’une réserve de puissance supérieure. La différence concerne principalement les performances mécaniques : les deux voitures conservent une silhouette très proche et une conception générale commune. La Jet 5 S, dotée d’une préparation Gordini sur le moteur de 1 108 cm³, constitue quant à elle l’étape intermédiaire la plus directement comparable.

Le moteur est monté longitudinalement derrière les sièges et entraîne les roues arrière. La transmission utilise une boîte manuelle à quatre rapports, contrairement à la Renault 8 Gordini 1300 qui dispose d’une boîte à cinq vitesses. Cette différence illustre les contraintes d’adaptation de la mécanique Renault à l’implantation particulière de la berlinette Matra.

Avec une masse généralement indiquée entre 700 et 740 kg, la Jet 6 profite d’un rapport poids-puissance favorable. Sa vitesse maximale est habituellement donnée autour de 200 km/h, certaines fiches historiques avançant 210 km/h. Les valeurs varient selon les documents et les conditions de mesure. La combinaison d’un moteur relativement puissant, d’une faible surface frontale et d’une carrosserie aérodynamique explique ces performances remarquables pour une sportive française de petite cylindrée.

Châssis, comportement routier et conception technique

La Matra Jet 6 conserve le châssis-poutre central en acier développé pour la famille Djet. Cette structure constitue l’élément porteur principal du véhicule, tandis que la carrosserie en polyester renforcé de fibre de verre contribue à limiter le poids. Il ne faut pas la confondre avec les prototypes et certaines voitures de compétition de la lignée Djet, qui ont utilisé des structures tubulaires différentes.

Les quatre roues bénéficient de suspensions indépendantes. À l’avant, le guidage repose sur des triangles superposés, associés à des ressorts hélicoïdaux et à des amortisseurs télescopiques. Le train arrière utilise également une suspension indépendante avec des éléments de guidage triangulés. Cette conception permet de mieux contrôler les mouvements des roues qu’un essieu rigide classique.

Le freinage est assuré par quatre disques à commande hydraulique. Cet équipement correspond aux ambitions sportives de la voiture et contribue à sa modernité technique. La direction mécanique, sans assistance, s’inscrit dans la conception légère et directe de l’ensemble.

La position centrale du moteur limite les masses situées aux extrémités de la voiture. Elle favorise la réactivité du châssis, mais demande également une conduite attentive lorsque les limites d’adhérence sont approchées. Le faible poids, l’empattement relativement court et les pneumatiques étroits selon les standards actuels participent au caractère particulier de cette génération de berlinettes.

La Jet 6 conserve toutefois plusieurs compromis inhérents à sa conception. L’habitacle est étroit, l’accès aux places nécessite de se glisser dans une carrosserie très basse et l’isolation phonique demeure limitée. La proximité du compartiment moteur peut également entraîner une température intérieure élevée. Ces caractéristiques rappellent que la voiture a été développée en privilégiant la légèreté et les performances plutôt que le confort d’une grande routière.

Design et caractéristiques de la carrosserie

La Matra Jet 6 reprend les lignes de la Djet modernisée sous le contrôle de Matra. Sa silhouette de berlinette se caractérise par un avant très bas, un pare-brise incliné, un pavillon arrondi et une partie arrière allongée. L’ensemble forme un profil particulièrement fluide, adapté à une voiture destinée à atteindre des vitesses élevées avec un moteur de cylindrée modeste.

La face avant comporte deux projecteurs intégrés sous des protections transparentes et une prise d’air rectangulaire. Les ailes sont doucement galbées, tandis que les flancs présentent des surfaces relativement simples. L’absence de grands appendices aérodynamiques contribue à l’élégance de cette carrosserie typique des années 1960.

La partie arrière constitue l’une des principales différences entre les premières Djet et les versions modernisées par Matra. L’allongement de la carrosserie améliore notamment les possibilités de rangement. Le hayon arrière, dont le sens d’ouverture a été modifié au cours de l’évolution du modèle, permet d’accéder au compartiment mécanique. Les feux arrière horizontaux proviennent de la gamme Simca 1300/1500.

La carrosserie est réalisée en polyester renforcé de fibre de verre, un matériau dont Matra maîtrise progressivement la fabrication industrielle. Cette solution permet de produire des formes complexes sans recourir aux grands outillages d’emboutissage nécessaires à une carrosserie entièrement métallique. Elle convient particulièrement aux petites séries, même si sa fabrication et ses réparations demandent un savoir-faire spécifique.

À l’intérieur, la Jet 6 conserve une présentation fonctionnelle. Le conducteur dispose d’une instrumentation adaptée à la conduite sportive, avec les principaux cadrans regroupés derrière le volant. Les sièges sont installés très bas dans l’habitacle. Certaines voitures bénéficient d’une finition Luxe, avec des équipements et des détails de présentation supplémentaires.

Extérieurement, la Jet 6 reste difficile à distinguer d’une Jet 5 S sans examiner son identification et sa mécanique. Les différences les plus importantes se trouvent sous la carrosserie. Les emblèmes, les détails de finition et les éléments propres à chaque exemplaire peuvent fournir des indices, mais ne suffisent pas toujours à établir l’authenticité d’une version.

Fiche technique de la Matra Jet 6

Production limitée et fin de carrière

La Matra Jet 6 connaît une carrière commerciale particulièrement courte. Les archives de production compilées par le Club Djet recensent 98 exemplaires pour l’année-modèle 1967 et 124 pour l’année-modèle 1968, soit un total de 222 voitures. Ce volume confirme le caractère confidentiel de la version la plus puissante de la famille.

Les numéros de châssis répertoriés s’étendent de 30001 à 30222. Les voitures de l’année-modèle 1967 correspondent à la série 30001 à 30098, tandis que les exemplaires de 1968 sont recensés de 30099 à 30222. Ces informations constituent une référence importante pour l’identification des véhicules conservés.

La Jet 6 demeure une voiture coûteuse à fabriquer. Son architecture spécifique, sa carrosserie composite et ses volumes limités empêchent de réaliser les économies d’échelle d’une automobile produite en grande série. Un tarif historique d’environ 23 800 francs est rapporté pour cette version, ce qui la positionne parmi les petites sportives françaises relativement onéreuses de son époque.

Son lancement intervient également à un moment où Matra prépare une nouvelle orientation commerciale. La Matra 530, présentée en 1967, adopte une conception différente avec un moteur Ford V4 et un habitacle à configuration 2+2. Elle vise une clientèle plus large en privilégiant une utilisation moins exclusive, tout en conservant une architecture à moteur central arrière.

La Jet 6 et la 530 coexistent brièvement avant que la production de la famille Jet ne s’achève en 1968. Cette disparition marque la fin de la lignée directement issue des travaux de René Bonnet. Matra poursuit ensuite le développement de voitures sportives originales, mais sur des bases techniques renouvelées.

Rareté, identification et intérêt en collection

La faible production de la Jet 6 en fait aujourd’hui une version particulièrement recherchée de la famille Djet/Jet. Sa mécanique Gordini 1300, son architecture centrale arrière et sa place dans les débuts de Matra Sports expliquent son intérêt historique. Elle représente aussi une période où les constructeurs français indépendants pouvaient encore développer des voitures de sport très spécialisées.

L’identification d’un exemplaire nécessite cependant davantage qu’un examen de sa carrosserie. Les différentes versions partagent de nombreux éléments extérieurs et certaines voitures ont connu des modifications mécaniques au cours de leur existence. La concordance entre le numéro de châssis, les documents d’origine et la configuration du moteur constitue donc un élément essentiel pour établir l’authenticité d’une Jet 6.

Le châssis-poutre en acier demande une attention particulière en raison des risques de corrosion, notamment dans les parties difficilement accessibles. La carrosserie en polyester doit également être examinée pour détecter les fissures, les déformations et les réparations anciennes. Contrairement à une carrosserie métallique traditionnelle, sa restauration nécessite des techniques adaptées aux matériaux composites.

La mécanique Renault Gordini constitue un autre point important. Si sa conception est bien connue des spécialistes des automobiles Renault sportives, certains composants propres à son installation dans la Jet 6 sont plus spécifiques. Les éléments de transmission, les supports, les pièces de carrosserie et certains accessoires peuvent être difficiles à retrouver. La conservation d’une configuration proche de l’origine représente ainsi un critère important pour les collectionneurs.

La Jet 6 ne possède pas de grand palmarès international propre à sa version de série. Les participations de la famille Djet aux compétitions des années 1960 concernent principalement des voitures antérieures, parfois dotées de structures et de motorisations spécifiques. Il serait donc inexact de lui attribuer directement les résultats obtenus par les prototypes René Bonnet ou les Djet de compétition.

Sur le plan technique, son influence s’inscrit dans une continuité plus large de la production Matra. Bien plus tard, la Matra Murena perpétuera notamment le principe du moteur central arrière associé à une carrosserie en matériaux composites, avec une conception entièrement nouvelle et une disposition originale à trois places de front.

Pour les exemplaires de Jet 6 conservés, les archives de production et les registres de spécialistes restent particulièrement utiles afin de retracer leur histoire. Ils permettent notamment de rapprocher les numéros de châssis des années-modèles et de distinguer les voitures authentiques des versions antérieures modifiées au fil du temps.