Présentée en 1923, l’Amilcar CGS est une voiturette sportive française conçue pour offrir des performances élevées dans un format léger. Son moteur quatre cylindres de 1 074 cm³, son freinage sur les quatre roues et sa carrosserie ouverte à deux places en font l’un des modèles marquants de la jeune marque Amilcar. Produite jusqu’en 1926 dans sa configuration standard, elle s’adresse aux conducteurs recherchant une automobile vive, adaptée aussi bien à la route qu’aux épreuves sportives.
Une évolution sportive de la gamme Amilcar
Fondée en 1921 par Joseph Lamy et Émile Akar, Amilcar se développe sur le marché des petites automobiles légères, alors particulièrement favorable aux véhicules économiques et sportifs. La marque se fait connaître avec la CC, avant d’élargir son offre vers des versions plus performantes. La CGS s’inscrit dans cette progression, avec une mécanique plus puissante et un équipement adapté à une conduite dynamique.
La voiture reprend le principe des modèles antérieurs tout en faisant évoluer leur cylindrée. Elle succède dans la gamme sportive à l’Amilcar CS, apparue en 1922 et équipée d’un moteur de 1 004 cm³. Avec ses 1 074 cm³, la CGS dispose d’une cylindrée accrue qui contribue à améliorer ses capacités routières. Son freinage sur les quatre roues constitue également un élément distinctif important pour une voiture de cette catégorie au début des années 1920.
La CGS est présentée au Salon de l’automobile de Paris en octobre 1923. Elle se positionne comme une voiturette sportive plus ambitieuse que les modèles d’entrée de gamme, sans atteindre la spécialisation des voitures conçues exclusivement pour la compétition. Son architecture reste relativement simple, mais l’ensemble privilégie la légèreté, la vivacité et une présentation directement inspirée de l’univers des courses.
Un moteur de 1 074 cm³ et une mécanique légère
Le moteur de l’Amilcar CGS est un quatre cylindres en ligne à soupapes latérales, installé à l’avant dans le sens longitudinal. Avec un alésage de 60 mm et une course de 95 mm, il développe une cylindrée de 1 074 cm³. L’alimentation est assurée par un carburateur, tandis que le refroidissement repose sur le principe du thermosiphon, qui permet la circulation du liquide sans pompe à eau.
La puissance annoncée varie selon les documents. Les fiches techniques donnent généralement environ 30 ch, tandis que certaines descriptions spécialisées mentionnent 33 ch au même régime de 3 700 tr/min. Pour caractériser la version standard sans attribuer à tous les exemplaires une valeur unique, une puissance d’environ 30 ch constitue donc le chiffre de référence le plus raisonnable.
La transmission fait appel à une boîte manuelle à trois rapports avant et une marche arrière. Le mouvement est transmis aux roues arrière par un arbre longitudinal. Particularité notable, la CGS décrite dans les fiches historiques est dépourvue de différentiel. Cette solution mécanique participe à la simplicité de l’ensemble, mais elle distingue aussi son comportement de celui d’une automobile conventionnelle dotée d’un différentiel arrière.
Le graissage évolue au cours de la production. Les premiers exemplaires utilisent un système par barbotage, tandis qu’une amélioration introduite en 1925 adopte un graissage sous pression alimenté par une pompe à palettes. La boîte de vitesses est également renforcée. Ces modifications montrent que les CGS de début et de fin de carrière ne doivent pas nécessairement être considérées comme identiques dans tous leurs détails mécaniques.
Un châssis conçu pour la conduite sportive
La CGS repose sur un cadre plan constitué de deux longerons en U, cintrés pour suivre les lignes de la carrosserie. Cette structure relativement simple est adaptée à la recherche de légèreté qui caractérise les voiturettes sportives de l’époque. Le châssis reçoit des suspensions à ressorts à lames, avec des ressorts semi-elliptiques à l’avant et une disposition de type semi-cantilever à l’arrière. Des amortisseurs à friction Hartford complètent l’équipement.
Le freinage sur les quatre roues représente l’un des aspects importants de la conception. Les tambours sont commandés par une tringlerie mécanique, tandis que le frein à main agit sur les roues arrière. La direction fait appel à un mécanisme à vis et secteur. L’ensemble privilégie des solutions mécaniques accessibles à l’entretien et adaptées à une automobile légère, sans les dispositifs plus complexes qui se généraliseront sur les générations suivantes.
Le poids dépend de la carrosserie et de l’équipement. Les descriptions historiques évoquent fréquemment une masse d’environ 500 kg pour une voiture complète, tandis qu’un chiffre voisin de 320 kg est également cité pour le châssis équipé sans carrosserie. Ces deux valeurs ne décrivent donc pas le même état du véhicule et ne doivent pas être comparées directement.
Les performances annoncées atteignent jusqu’à 115 km/h dans certaines sources consacrées à la marque. D’autres fiches donnent des valeurs plus proches de 100 km/h. La vitesse réelle dépend notamment de la configuration mécanique, de la carrosserie et de l’état de conservation de l’exemplaire. La CGS reste avant tout une voiture sportive légère de l’entre-deux-guerres, dont l’intérêt tient autant à son rapport entre masse et puissance qu’à sa vitesse de pointe.
Une carrosserie ouverte aux lignes caractéristiques
L’Amilcar CGS adopte généralement une carrosserie ouverte à deux places, étroite et effilée, conçue pour limiter l’encombrement et donner à la voiture une allure sportive. Les sièges sont souvent décalés l’un par rapport à l’autre, une disposition qui facilite leur implantation dans une caisse resserrée. La partie arrière peut prendre la forme d’une pointe profilée, souvent associée au style Bordino, qui renforce l’impression de mouvement même à l’arrêt.
Charles Duval est associé à la réalisation de carrosseries de catalogue pour la CGS, mais toutes les voitures ne présentent pas nécessairement une finition identique. Des carrossiers indépendants ont également pu intervenir. La forme des ailes, le pare-brise, les accessoires et certains détails de carrosserie peuvent ainsi varier d’un exemplaire à l’autre. Il convient donc de distinguer les caractéristiques générales du modèle des éléments propres à une voiture particulière.
Les roues métalliques à rayons contribuent à son apparence de voiture de sport des années 1920. Selon les évolutions et les configurations, le nombre de rayons et les pneumatiques diffèrent. Le poste de conduite peut recevoir plusieurs instruments, notamment un indicateur de vitesse, un compte-tours, un ampèremètre ou un manomètre de pression d’huile. Ces équipements reflètent une conception orientée vers le conducteur, qui doit surveiller directement le fonctionnement de la mécanique.
CGS3, CGSS et autres Amilcar sportives
La CGS ne se limite pas à une configuration unique. En 1924 apparaît la Amilcar CGS3, variante à châssis allongé destinée à recevoir une carrosserie trois places. Elle conserve le principe mécanique de la CGS, mais sa longueur et son aménagement diffèrent de ceux de la biplace standard. Cette distinction est importante pour interpréter les dimensions et les photographies d’époque, qui peuvent montrer des carrosseries sensiblement différentes sous des appellations proches.
En octobre 1926, la Amilcar CGSS prend la relève de la CGS standard. Plus basse et plus radicale dans sa présentation, elle prolonge l’orientation sportive de la gamme. Malgré la proximité des noms, la CGSS constitue une évolution distincte et ne doit pas être décrite comme une simple appellation alternative de la CGS. Les exemplaires restaurés ou modifiés peuvent parfois compliquer l’identification, ce qui rend nécessaire l’examen du châssis, de la mécanique et de l’historique de chaque voiture.
La gamme Amilcar comprend également des modèles plus spécialisés. L’Amilcar C6 appartient à l’univers des voitures de compétition, avec une conception mécanique différente de celle de la voiturette routière. La C6 1100 relève elle aussi d’une approche plus spécifique de la performance. Leurs résultats sportifs ou leurs caractéristiques ne doivent donc pas être attribués à la CGS de série, même si les modèles partagent la même marque et une image fortement associée à la compétition.
Production, prix et engagements sportifs
Les sources secondaires avancent environ 2 925 exemplaires produits pour la CGS. Ce total donne un ordre de grandeur, mais il doit être considéré comme une estimation plutôt que comme un décompte définitif reposant sur un registre complet des voitures fabriquées. Les numéros de moteurs recensés dans la documentation historique ne correspondent pas nécessairement à une série continue de numéros de châssis et ne permettent pas, à eux seuls, de confirmer le nombre exact de voitures sorties d’usine.
Le prix annoncé en octobre 1923 est de 17 900 francs selon une source spécialisée consacrée à Amilcar. Ce tarif situe la CGS dans une catégorie plus sportive que les petites voitures économiques de la marque. La diversité des carrosseries, les modifications apportées au fil de la production et les équipements choisis par les propriétaires pouvaient toutefois influer sur le coût final de certaines configurations.
La vocation sportive du modèle se manifeste également en compétition. Une Amilcar CGS est notamment recensée aux 24 Heures du Mans 1924, engagée par André Morel et Marius Mestivier sous le numéro 48. L’équipage ne termine pas l’épreuve, un problème lié au réservoir d’huile étant signalé. Une autre CGS figure au départ de l’édition 1925 avec le même équipage. Cette participation se termine tragiquement après un accident mortel impliquant Marius Mestivier.
Ces engagements illustrent les liens étroits entre les voitures de série sportives et les épreuves d’endurance durant les années 1920. Ils ne signifient cependant pas que la CGS possède les mêmes caractéristiques que les Amilcar spécifiquement développées pour la course. Pour les collectionneurs, l’intérêt d’un exemplaire repose aujourd’hui sur l’authenticité de sa configuration, la cohérence de ses numéros, son historique et la qualité de sa restauration, davantage que sur une cote unique applicable à toutes les voitures.
