Ginetta G12

La Ginetta G12 est une voiture de compétition britannique à moteur central arrière apparue en 1966. Conçue par le petit constructeur Ginetta Cars, elle marque une rupture avec les sportives à moteur avant qui avaient établi la réputation de la marque. Sa carrosserie en fibre de verre, son châssis tubulaire et sa mécanique adaptable en font une machine spécifiquement développée pour les circuits. Produite à seulement quelques dizaines d’exemplaires, elle remporte ses premières courses dès son lancement et s’impose comme l’une des créations les plus ambitieuses des frères Walklett.

Fiche technique de la Ginetta G12

Une sportive de compétition née en 1966

Au milieu des années 1960, Ginetta bénéficie déjà d’une solide expérience dans les voitures de sport légères. Fondée par les frères Walklett, l’entreprise britannique s’est notamment fait connaître grâce à la G4, une petite sportive à moteur avant appréciée des pilotes privés. Sa déclinaison G4R, dotée d’une suspension arrière indépendante, témoigne de la volonté du constructeur d’améliorer les performances sur circuit.

Avec la G12, Ginetta adopte une approche différente. Le moteur est désormais installé derrière l’habitacle, devant l’essieu arrière. Cette architecture permet de concentrer une part importante des masses près du centre de la voiture et de libérer l’avant des contraintes liées à l’installation du groupe motopropulseur. Le changement impose toutefois de concevoir une nouvelle structure et une suspension arrière adaptée.

Le développement est mené au sein de l’entreprise familiale, avec Ivor Walklett particulièrement impliqué dans les aspects techniques. La G12 est achevée durant l’été 1966 et fait rapidement ses débuts en compétition. Sa première victoire intervient le 10 juillet à Mallory Park, où Chris Meek s’impose au volant d’une voiture équipée d’un moteur Ford de 1,6 litre.

Cette réussite immédiate confirme la pertinence du projet. La G12 arrive à une période où les voitures de sport à moteur central gagnent en importance dans les championnats britanniques. Elle précède notamment l’arrivée en compétition de modèles comme la Lotus 47 et la Chevron B8, qui contribueront ensuite à intensifier la concurrence.

La G12 reste une voiture destinée avant tout aux pilotes et aux écuries privées. Elle ne constitue pas une nouvelle génération de la G4 et n’a pas vocation à devenir une sportive routière produite en grande série. À la même époque, la Ginetta G15 illustre une orientation différente de la marque, avec une petite carrosserie fermée et une utilisation routière beaucoup plus centrale dans sa conception.

Un châssis léger conçu autour du moteur central

La Ginetta G12 repose sur un châssis spatial constitué de tubes d’acier, notamment à section carrée. Cette structure forme la base mécanique de la voiture et permet de fixer les suspensions, les éléments de transmission et la carrosserie. Le choix d’une construction tubulaire répond aux besoins d’une petite entreprise spécialisée dans les automobiles de compétition : obtenir une structure rigide sans recourir à des procédés industriels complexes.

La carrosserie utilise du polyester renforcé de fibres de verre. Son dessin privilégie une faible hauteur, un nez plongeant et un habitacle compact. Les panneaux avant et arrière démontables facilitent l’accès aux composants mécaniques. Sur une voiture destinée aux courses, cette disposition présente également un intérêt lors des réparations après un accrochage.

La suspension avant indépendante fait appel à des doubles triangles, avec ressorts hélicoïdaux et composants issus notamment de la production Triumph. À l’arrière, la géométrie indépendante combine des éléments transversaux et des bras de réaction longitudinaux. L’ensemble est conçu pour maintenir le contrôle des roues dans les virages et permettre les réglages nécessaires à la compétition.

La direction à crémaillère et les freins à disque aux quatre roues complètent cette architecture. Les équipements exacts peuvent toutefois différer entre les châssis, particulièrement sur les voitures ayant continué à courir pendant plusieurs décennies.

L’implantation centrale du moteur modifie aussi le comportement recherché par rapport à la G4. En réduisant la concentration des masses à l’avant, les ingénieurs cherchent à améliorer l’agilité et la motricité en sortie de virage. Cette disposition ne garantit pas à elle seule une meilleure tenue de route : les réglages de suspension, les pneumatiques et la répartition réelle des masses restent déterminants. Elle offre néanmoins une base adaptée aux exigences des courses sur circuit.

Des motorisations différentes selon les exemplaires

L’une des particularités les plus importantes de la Ginetta G12 est son mode de commercialisation. La voiture pouvait être proposée sans moteur ni boîte de vitesses, laissant à l’acheteur le choix de la mécanique. Il n’existe donc pas une seule configuration moteur permettant de résumer correctement l’ensemble de la production originale.

Parmi les motorisations historiques figurent le Cosworth SCA de 997 cm³, le Lotus/Ford Twin Cam d’environ 1,6 litre et le Coventry Climax FPF de 2 litres. Ces moteurs quatre cylindres atmosphériques répondent à des besoins différents, notamment en fonction des catégories de cylindrée dans lesquelles les pilotes souhaitent engager leur voiture.

Le Cosworth SCA, issu de l’univers de la compétition, permet de participer aux catégories de petite cylindrée. Le Lotus Twin Cam offre une solution adaptée aux classes autour de 1,6 litre, tandis que le Coventry Climax FPF correspond à une configuration de cylindrée supérieure. Les puissances varient avec les versions de moteur, leur préparation et les évolutions effectuées au cours de leur carrière.

Cette diversité explique pourquoi certaines fiches historiques attribuent à la G12 des puissances ou des performances très différentes. Une valeur relevée sur un exemplaire équipé d’un Lotus Twin Cam ne décrit pas nécessairement une voiture utilisant un Cosworth SCA. De même, une préparation moderne ne doit pas être confondue avec la configuration de livraison de 1966.

La transmission fait généralement appel à une boîte-pont de compétition Hewland, souvent à cinq rapports. Cette solution permet d’adapter les démultiplications aux circuits et au régime de fonctionnement du moteur. Des exemplaires historiques disposent également d’un différentiel à glissement limité, destiné à améliorer la transmission du couple aux roues arrière.

Pour les écuries privées, la liberté de choix mécanique présente un avantage pratique. Elle permet de sélectionner une catégorie de compétition, de travailler avec un moteur déjà connu du préparateur et de modifier les rapports de boîte selon les épreuves. En contrepartie, elle rend les comparaisons de performances particulièrement dépendantes de la configuration exacte de chaque voiture.

Une carrière sportive marquée par des victoires immédiates

La G12 commence sa carrière dans les compétitions britanniques de voitures de sport et de grand tourisme. Sa victoire inaugurale à Mallory Park en juillet 1966 est rapidement suivie d’autres résultats significatifs. Elle démontre ainsi qu’un constructeur de petite taille peut développer une voiture capable de rivaliser dans sa catégorie avec des machines issues d’entreprises plus importantes.

Willie Green figure parmi les pilotes les plus étroitement associés aux premiers succès du modèle. Au volant d’une G12 équipée d’un Cosworth SCA, il remporte notamment une course de GT jusqu’à 1,15 litre à Silverstone le 10 septembre 1966. Il s’impose également dans une épreuve de GT jusqu’à 1,6 litre sur le même circuit le 1er octobre.

Le 27 décembre 1966, Willie Green termine deuxième d’une course de GT jusqu’à 1,6 litre à Brands Hatch. Ces résultats illustrent l’efficacité de la G12 dans plusieurs catégories, mais ils doivent être replacés dans leur contexte : il s’agit de courses et de classements précis, et non d’une domination générale de toutes les compétitions auxquelles le modèle participe.

La voiture est également engagée par des pilotes privés qui adaptent leurs exemplaires aux championnats disponibles. Peter Creasey fait partie des noms associés à son histoire sportive, notamment avec les châssis G12/3 et G12/21. Les archives de compétition permettent de suivre certains exemplaires individuellement, une information particulièrement utile pour retracer leur authenticité.

La concurrence évolue rapidement à partir de 1967. L’arrivée de nouveaux prototypes et de GT de compétition plus développées réduit progressivement l’avantage initial de la G12. Les ressources limitées de Ginetta ne permettent pas de soutenir indéfiniment un programme de développement comparable à ceux de constructeurs mieux financés.

La G12 continue néanmoins de courir entre les mains de propriétaires privés. Plusieurs exemplaires connaissent ensuite une seconde carrière dans les épreuves historiques, parfois après d’importantes restaurations. Leur équipement actuel peut ainsi différer sensiblement de celui utilisé pendant leurs premières saisons.

Une production confidentielle et des exemplaires très différents

La production originale de la Ginetta G12 s’étend de 1966 à 1969, avec une activité déjà fortement réduite au début de cette dernière année. Les archives historiques Ginetta recensent 29 exemplaires, tandis que d’autres inventaires avancent 28 ou 30 voitures. Ces écarts reflètent les difficultés de reconstitution d’une production artisanale dont certains châssis ont connu des transformations importantes.

Le prix d’époque de 1 225 livres sterling correspondait à une voiture dépourvue de moteur et de boîte de vitesses. Cette distinction est essentielle : le coût d’une G12 prête à prendre le départ dépendait du groupe motopropulseur choisi, de la transmission, de l’assemblage et de la préparation. Comparer directement ce tarif à celui d’une sportive routière complète conduirait donc à une interprétation trompeuse.

La faible production n’empêche pas une diversité notable entre les voitures survivantes. Certains châssis ont reçu plusieurs moteurs au fil des décennies. D’autres ont été équipés de nouveaux freins, de suspensions modernisées ou de carrosseries réparées après des accidents. La présence d’une mécanique historiquement compatible ne suffit donc pas à prouver qu’elle correspond à la configuration initiale.

Le châssis G12-15, exporté aux États-Unis en 1967, illustre cette histoire individuelle. Il est documenté avec un moteur Lotus Twin Cam et une transmission Hewland. Son parcours comprend plusieurs propriétaires et des travaux de restauration, éléments qui permettent de mieux comprendre la valeur d’un historique détaillé pour ce type de voiture.

Le châssis G12-20, documenté au Japon, montre également les différences possibles entre les exemplaires. Sa configuration connue comprend notamment un Lotus Twin Cam de 1 594 cm³ et une boîte Hewland MK5R. Les dimensions de ses roues et certains éléments de freinage reflètent son état de préparation et ne constituent pas nécessairement des caractéristiques communes à toutes les G12 sorties d’usine.

Une autre distinction concerne la G12 Petit, ou G12P, associée à Richard Petit et David Conley. Cette réalisation utilise une carrosserie particulière et ne doit pas être assimilée à la silhouette standard de la G12. Le nom G12 réapparaît également au Japon à partir de 1990 dans le cadre d’une reprise de fabrication. Ces voitures plus récentes doivent être séparées des exemplaires britanniques originaux lorsqu’il s’agit d’établir les volumes de production ou les caractéristiques d’époque.

Sur le marché de collection, l’identification du châssis et la continuité de son historique jouent un rôle majeur. Les documents de course, les anciennes photographies, les factures de restauration et la provenance des éléments mécaniques permettent de distinguer une voiture originale préservée, un exemplaire profondément modifié et une construction ultérieure. Les prix affichés dans les annonces anciennes ne suffisent pas à établir une cote actuelle homogène.

Un dessin de course immédiatement reconnaissable

La Ginetta G12 se reconnaît à son nez très bas, ses phares ronds intégrés aux ailes avant et son habitacle avancé. Son pare-brise incliné prolonge la ligne plongeante du capot, tandis que les flancs présentent des prises d’air derrière les portières. La partie arrière, large au niveau des roues, abrite le moteur et les éléments de transmission.

Cette silhouette résulte directement de l’implantation mécanique. L’absence de moteur à l’avant permet de réduire la hauteur du nez, tandis que le groupe motopropulseur central nécessite des ouvertures de ventilation et un volume de carrosserie spécifique derrière les occupants. Les proportions compactes favorisent également une faible surface frontale, même si aucun coefficient aérodynamique officiel suffisamment documenté ne permet de quantifier cet avantage.

Les photographies historiques révèlent des différences de couleurs, de numéros de course et parfois de détails de carrosserie. Certains exemplaires restaurés possèdent des appendices aérodynamiques ou des roues plus larges que ceux visibles sur les premières voitures. Pour reconnaître une G12 de 1966, il faut donc s’appuyer principalement sur les proportions générales, la forme du pavillon, le dessin du nez et l’emplacement des prises d’air.

La G12 se distingue nettement de la G4 à moteur avant, mais son architecture trouve des échos dans des créations ultérieures de Ginetta. La Ginetta G60, coupé sportif à moteur central présenté plusieurs décennies plus tard, illustre la réutilisation de cette disposition mécanique dans une voiture destinée à un contexte très différent.

La compétition demeure également une activité majeure du constructeur bien après l’arrêt de la G12. La Ginetta G50, développée pour les championnats monomarques et les courses GT modernes, montre comment la marque a poursuivi la fabrication de voitures adaptées aux besoins des pilotes et des équipes.

Pour les G12 originales encore engagées en compétition historique, l’utilisation sur circuit dépend aujourd’hui de la conformité aux règlements de l’épreuve concernée. Le moteur, la transmission, les freins et les modifications de carrosserie doivent être examinés au regard de la période représentée et des documents techniques acceptés par les organisateurs. Cette exigence explique l’importance des dossiers historiques et de la traçabilité des transformations lors de la préparation d’un exemplaire.