Citroën Sm

Présentée au Salon de Genève en mars 1970, la Citroën SM est un coupé de grand tourisme qui associe les innovations hydrauliques de Citroën à un moteur V6 conçu par Maserati. Commercialisée à partir de juin 1970, elle se distingue par sa traction avant, sa suspension hydropneumatique, sa direction à assistance variable et ses six projecteurs intégrés derrière une verrière. Produite jusqu’en mai 1975, elle représente l’une des réalisations les plus ambitieuses du constructeur français.

Avec sa silhouette aérodynamique, ses quatre places et sa vitesse maximale annoncée de 220 km/h dès son lancement, la SM s’adresse à une clientèle recherchant une automobile rapide, confortable et techniquement sophistiquée. Sa carrière relativement courte, marquée par plusieurs évolutions mécaniques et une production totale de 12 920 exemplaires selon Citroën, lui confère aujourd’hui une place particulière parmi les voitures françaises de collection.

Histoire de la Citroën SM : du projet S au grand tourisme

Les origines de la SM remontent aux années 1960, lorsque Citroën développe le projet S sous la responsabilité de l’ingénieur Jacques Né. L’objectif initial consiste à concevoir une automobile sportive exploitant les qualités de la Citroën DS, notamment sa traction avant et sa suspension hydropneumatique. Une éventuelle participation aux 24 Heures du Mans fait partie des ambitions envisagées pendant les premières études.

Sous l’impulsion de Pierre Bercot, directeur général de Citroën, le programme évolue vers une voiture de prestige destinée à prendre place au sommet de la gamme. Le constructeur souhaite conserver certains composants et moyens industriels de la DS, tout en développant une carrosserie spécifique et des performances dignes d’un véritable coupé de grand tourisme.

Le rapprochement entre Citroën et Maserati en 1968 apporte une réponse à la question de la motorisation. Le constructeur italien développe un V6 compact, capable de prendre place dans l’architecture à traction avant retenue pour la nouvelle voiture. La SM devient ainsi le résultat d’une collaboration franco-italienne : Citroën fournit l’essentiel de l’architecture, des systèmes hydrauliques et du style, tandis que Maserati apporte son savoir-faire en matière de moteurs sportifs.

Le dessin est réalisé sous la direction de Robert Opron, avec notamment Jean Giret et Jacques Charreton. Des prototypes et des voitures de développement utilisant des éléments de DS permettent de mettre au point les solutions mécaniques avant la présentation du modèle définitif.

La SM est dévoilée au Salon de Genève en mars 1970, puis commercialisée en France au mois de juin. Son prix de lancement atteint 46 000 francs, ce qui confirme son positionnement au-dessus des berlines Citroën traditionnelles. Les carrosseries sont réalisées par Chausson à Gennevilliers et l’assemblage est principalement assuré dans l’usine Citroën du quai de Javel, à Paris. Une partie de la production finale sera ensuite confiée à Ligier, à Abrest, près de Vichy.

Un design aérodynamique et une technologie singulière

La SM adopte une silhouette de coupé fastback, avec un long capot, un pavillon fuyant et un arrière effilé. Sa carrosserie basse et large contraste avec les proportions des berlines contemporaines. Les roues arrière partiellement carénées prolongent les recherches aérodynamiques de Citroën, tandis que la grande lunette arrière participe à l’identité visuelle du modèle.

La face avant constitue son élément le plus reconnaissable. Sur la version européenne, six projecteurs sont installés derrière une verrière transparente. Les projecteurs intérieurs suivent la direction et le système hydraulique assure la correction automatique de leur hauteur. Cette disposition améliore l’éclairage dans les virages et limite les variations d’orientation du faisceau lorsque l’assiette de la voiture change.

Les exemplaires destinés au marché américain présentent une face avant différente, avec des projecteurs apparents adaptés à la réglementation locale. Cette particularité permet de distinguer rapidement une SM américaine d’une voiture européenne, sans nécessairement conclure à une transformation ultérieure.

À bord, Citroën privilégie une présentation originale, avec une instrumentation à cadrans ovales, un volant monobranche et quatre places. Le volant est réglable en hauteur et en profondeur. L’habitacle conserve une vocation de grand tourisme : la SM n’est pas une stricte sportive biplace, mais une automobile conçue pour parcourir de longues distances rapidement.

Sa principale innovation dynamique est la direction DIRAVI, pour Direction à rappel asservi. Ce dispositif hydraulique adapte l’assistance à la vitesse et ramène automatiquement le volant vers son point milieu. Très assistée à basse vitesse, la direction devient progressivement plus ferme lorsque l’allure augmente. Son fonctionnement diffère donc sensiblement de celui d’une direction assistée conventionnelle.

La suspension hydropneumatique maintient une hauteur de caisse constante malgré les variations de charge. Elle participe au confort et à la stabilité de la voiture, en complément d’un freinage hydraulique à quatre disques. Cette technologie se retrouve également sur la Citroën GS, présentée la même année, bien que les deux modèles appartiennent à des catégories très différentes.

La SM se distingue enfin par ses roues avant motrices, une architecture inhabituelle pour un grand coupé aussi puissant à cette époque. Son moteur longitudinal est installé derrière l’axe des roues avant, ce qui permet de mieux répartir les masses et de limiter le porte-à-faux mécanique.

Fiche technique de la Citroën SM

Les différentes versions et évolutions mécaniques

La première Citroën SM reçoit un V6 Maserati de 2 670 cm³ développant 170 ch DIN. Sa cylindrée est volontairement maintenue sous le seuil français des 16 CV fiscaux. Alimenté par trois carburateurs Weber double corps, ce moteur permet au coupé d’atteindre une vitesse maximale annoncée d’environ 220 km/h, un niveau remarquable pour une traction avant de série en 1970.

La boîte manuelle à cinq rapports contribue à exploiter les performances du V6. La SM devient d’ailleurs la première Citroën de série équipée d’une transmission manuelle à cinq vitesses. Malgré sa puissance, elle conserve une philosophie différente de celle d’une sportive conventionnelle : son comportement repose autant sur la stabilité à haute vitesse et le confort que sur les accélérations.

En 1972 apparaît la SM Injection électronique. Elle conserve la cylindrée de 2 670 cm³, mais remplace les carburateurs par un système Bosch D-Jetronic. La puissance atteint 178 ch DIN et la vitesse maximale annoncée progresse jusqu’à environ 228 km/h. L’injection constitue l’une des principales évolutions techniques de la carrière du modèle.

Citroën propose également un V6 porté à 2 965 cm³, développant 180 ch DIN dans la configuration de référence. Cette motorisation est notamment associée à une boîte automatique Borg-Warner à trois rapports. Les dates de commercialisation et les combinaisons moteur-boîte varient selon les marchés et les années-modèles, particulièrement pour les voitures exportées aux États-Unis.

Ces évolutions ne correspondent pas à de nouvelles générations de SM. La carrosserie et l’architecture générale restent fondamentalement les mêmes, tandis que l’alimentation, la cylindrée et la transmission permettent de distinguer les principales configurations mécaniques.

Production, arrêt de carrière et modèles spéciaux

La production de la Citroën SM atteint son niveau le plus élevé au début de sa carrière. Après 868 exemplaires fabriqués en 1970, les volumes progressent fortement en 1971, avant de diminuer progressivement. Le total officiel retenu par Citroën est de 12 920 voitures entre 1970 et 1975. Certains décomptes historiques donnent 12 924 exemplaires, en raison de différences dans les chiffres annuels.

La carrière commerciale de la SM est fragilisée par plusieurs facteurs. Son prix élevé limite naturellement sa clientèle, tandis que sa mécanique sophistiquée exige un entretien spécialisé. Le premier choc pétrolier de 1973 intervient dans un contexte particulièrement défavorable aux voitures de grand tourisme puissantes et gourmandes en carburant.

Les contraintes réglementaires du marché américain compliquent également son développement international. La SM doit recevoir des adaptations spécifiques pour satisfaire les exigences locales, notamment en matière d’éclairage. L’évolution des normes et le contexte économique réduisent les perspectives commerciales du modèle.

En 1974, la production devient très faible et une partie de l’assemblage est transférée chez Ligier. La fabrication s’arrête définitivement en mai 1975. La Citroën CX, lancée en 1974, prend progressivement la relève de la DS dans la gamme, mais ne remplace pas directement la SM : Citroën ne commercialise pas immédiatement de nouveau coupé de grand tourisme V6.

Parallèlement aux voitures de série, plusieurs réalisations spéciales contribuent à la notoriété de la SM. Le carrossier Henri Chapron transforme notamment sept exemplaires en cabriolets Mylord et sept autres en berlines quatre portes Opéra. Ces automobiles ne doivent pas être confondues avec les versions ordinaires du catalogue Citroën.

Chapron réalise également deux SM présidentielles en 1972. Ces cabriolets quatre portes spécialement aménagés sont destinés aux cérémonies officielles et aux visites d’État. Ils sont notamment associés à la présidence de Georges Pompidou et restent utilisés lors d’événements officiels sous plusieurs présidents français.

Heuliez développe de son côté la SM Espace, une interprétation particulière du coupé caractérisée par son pavillon ouvrant. Deux exemplaires sont documentés dans les archives historiques du constructeur. Ces réalisations témoignent des possibilités offertes par la plateforme de la SM, sans constituer des variantes de grande série.

La Citroën SM en compétition et en collection

Bien que conçue comme une automobile de grand tourisme, la SM possède un véritable palmarès sportif. Son résultat le plus marquant intervient au Rallye du Maroc de 1971, disputé du 28 avril au 1er mai. L’équipage Jean Deschazeaux et Jean Plassard remporte le classement général au volant d’une SM engagée sous le numéro 16.

Les voitures préparées pour cette épreuve reçoivent plusieurs adaptations destinées aux conditions difficiles du rallye, notamment un réservoir de carburant de 120 litres, des protections supplémentaires et un système de filtration d’air renforcé. La victoire démontre les possibilités de l’architecture à traction avant et de la suspension hydropneumatique dans une compétition particulièrement exigeante.

La SM est également associée à plusieurs personnalités, dont Georges Pompidou, Johan Cruyff, Burt Reynolds et Jay Leno. Son originalité esthétique et mécanique, ainsi que sa diffusion limitée, contribuent à son intérêt auprès des collectionneurs.

L’identification précise d’un exemplaire repose notamment sur sa motorisation, sa transmission, son marché de destination et son numéro de châssis. Les grandes familles de production SB, SC et SD permettent de distinguer les configurations principales, mais l’authenticité d’une voiture nécessite aussi de vérifier la correspondance entre ses composants et sa configuration de sortie d’usine.

L’état de la carrosserie, la corrosion, l’historique d’entretien et les interventions effectuées sur le V6 Maserati et le circuit hydraulique constituent des éléments importants dans l’examen d’une SM de collection. La présence de pièces spécifiques, notamment sur les versions Injection et les exemplaires américains, mérite également une attention particulière lors de l’identification et de la restauration.