De La Chapelle Parcours

Présenté en 1990, le De La Chapelle Parcours est un monospace français de très grand luxe conçu pour associer l’habitabilité d’un véhicule familial aux performances et au raffinement d’une limousine. Avec son châssis spécifique, ses motorisations V12 Jaguar et V8 Mercedes-Benz, son habitacle aménagé comme un salon et sa vitesse maximale annoncée proche de 240 km/h, il proposait une interprétation particulièrement ambitieuse du monospace. Développé sous l’impulsion de Xavier de La Chapelle, ce projet artisanal n’a jamais atteint le stade de la production en série. Trois exemplaires seulement ont été construits.

Aux origines du De La Chapelle Parcours

À la fin des années 1980, le marché automobile européen connaît une transformation importante avec le succès des monospaces. Le Renault Espace, commercialisé depuis 1984, démontre qu’une carrosserie haute et modulable peut séduire une clientèle recherchant davantage d’espace et de polyvalence. Pourtant, cette architecture reste principalement associée aux déplacements familiaux. Xavier de La Chapelle imagine alors un véhicule capable d’offrir les mêmes avantages pratiques tout en rivalisant avec les grandes berlines de prestige.

Le constructeur français possède déjà une expérience particulière dans l’automobile de luxe. Il s’est notamment fait connaître grâce à des créations néo-rétro inspirées des Bugatti historiques, comme la De La Chapelle Type 55. Avec le Parcours, l’objectif change radicalement : il ne s’agit plus de réinterpréter une automobile ancienne, mais de proposer une carrosserie contemporaine répondant aux besoins d’une clientèle fortunée.

Le développement débute vers 1988. Le projet vise notamment les dirigeants d’entreprise, les hôtels prestigieux et les clients souhaitant disposer d’un véhicule de représentation plus spacieux qu’une limousine traditionnelle. L’habitacle doit permettre de voyager confortablement, de travailler et de communiquer pendant les déplacements, sans renoncer à des performances élevées sur autoroute.

Cette ambition s’inscrit dans un contexte industriel particulier. Xavier de La Chapelle est également impliqué dans l’aventure Venturi, constructeur français de voitures de sport. Les relations entre les équipes et les compétences techniques disponibles favorisent l’adoption de solutions habituellement réservées aux automobiles performantes, notamment pour le châssis et les trains roulants.

Le groupe Primwest joue un rôle important dans le financement du programme. Le Parcours doit démontrer qu’un constructeur français de petite taille peut développer une automobile de prestige originale, sans reprendre intégralement la structure d’un modèle existant.

Présentation en 1990 et développement des trois prototypes

Le De La Chapelle Parcours apparaît publiquement au Salon de l’automobile de Paris en 1990. Cette date constitue sa première présentation officielle, même si certaines publications retiennent 1991 ou 1992 en référence aux étapes ultérieures de son développement.

Le premier prototype, généralement désigné PC 12, reçoit un moteur V12 Jaguar de 5,3 litres. Cette mécanique prestigieuse correspond parfaitement au positionnement recherché : proposer un monospace capable de rivaliser avec les grandes automobiles de luxe de son époque. Ce premier véhicule sert au développement de l’architecture générale et à l’étude des solutions techniques.

La mise au point révèle cependant les difficultés d’un programme aussi ambitieux. Le Parcours combine une carrosserie volumineuse, une structure spécifique et des composants mécaniques puissants. Son développement exige des moyens importants pour un constructeur artisanal. Les informations disponibles ne permettent pas de déterminer avec précision l’ensemble des essais réalisés avec le prototype Jaguar, ni de confirmer toutes les performances qui lui ont été attribuées.

Une évolution majeure intervient avec l’adoption d’un V8 Mercedes-Benz de 5,0 litres. Ce moteur, appartenant à la famille M119, développe 326 ch dans la configuration généralement mentionnée pour le Parcours. Il remplace le V12 Jaguar dans les deux exemplaires suivants, désignés PC 8.

Un Parcours V8 est présenté au Salon de Genève en 1992. Cette nouvelle étape témoigne de la volonté de rapprocher le véhicule d’une configuration commercialisable. Les aménagements intérieurs évoluent également : certaines versions privilégient une disposition de sièges face à face, tandis que le dernier exemplaire adopte une organisation plus conventionnelle, avec des fauteuils orientés vers l’avant.

Au total, trois Parcours sont généralement recensés : un prototype à moteur Jaguar V12 et deux exemplaires équipés du V8 Mercedes-Benz. Le dernier est présenté comme le plus abouti et aurait bénéficié d’une homologation routière. Les deux premiers conservent un statut davantage expérimental, même si leur état et leur utilisation ont pu évoluer après l’abandon du programme.

Malgré les présentations publiques et les ambitions industrielles, la fabrication en série ne démarre jamais. Le coût de développement, les investissements nécessaires à l’homologation et les difficultés économiques entourant le projet empêchent sa transformation en véritable modèle commercial.

Un design de monospace pensé comme une limousine

Le style du Parcours est attribué à Bertrand Barré et à son équipe. Contrairement aux monospaces familiaux contemporains, qui privilégient souvent une silhouette fonctionnelle, le véhicule français recherche une allure fluide et statutaire. Ses proportions sont inhabituelles : plus de 5,3 mètres de longueur, environ 2 mètres de largeur et une hauteur limitée à 1,73 mètre.

Cette combinaison produit une silhouette longue, large et relativement basse. Le capot avant, le pare-brise fortement incliné et la ligne de pavillon arrondie contribuent à donner au Parcours une apparence plus dynamique que celle de nombreux monospaces du début des années 1990.

La carrosserie présente de grandes surfaces vitrées et des flancs sculptés. Le traitement de l’avant reste sobre, avec des projecteurs intégrés dans des volumes arrondis. Certains éléments proviennent de véhicules de grande série, notamment des optiques avant associées à la Mazda 626 Coupé et des feux arrière issus de l’Audi 80 B3. Cette utilisation de composants existants permet de limiter une partie des coûts d’industrialisation.

L’aérodynamique occupe une place importante dans le développement. Les travaux sont notamment associés à Robert Choulet, spécialiste ayant participé à plusieurs programmes automobiles de compétition. Le coefficient de traînée annoncé atteint 0,28, une valeur particulièrement basse pour un véhicule de cette catégorie et de cette époque.

Le travail aérodynamique ne répond pas seulement à une recherche de vitesse maximale. Il permet également de limiter la résistance à l’air d’une carrosserie offrant une importante surface frontale, tout en conservant l’espace intérieur nécessaire à la vocation du véhicule.

À bord, le Parcours adopte une philosophie proche de celle d’une limousine de représentation. Les sièges individuels sont généreusement rembourrés et recouverts de cuir. Les différentes configurations étudiées permettent d’envisager un habitacle organisé autour du confort des passagers plutôt que de la seule capacité de transport.

Des équipements de communication et de divertissement, notamment un téléphone embarqué et un système vidéo, figurent parmi les aménagements décrits. À une époque où ces dispositifs sont encore rares dans l’automobile, ils renforcent le positionnement du Parcours comme salon mobile destiné aux déplacements professionnels ou privés.

Le tableau de bord utilise également des composants provenant de constructeurs établis, notamment Peugeot. Les détails d’aménagement varient entre les prototypes, ce qui explique les différences visibles sur les photographies d’époque.

Fiche technique de la De La Chapelle Parcours

Motorisations, châssis et performances

La principale particularité mécanique du Parcours réside dans le choix de moteurs habituellement réservés aux grandes berlines et aux voitures de grand tourisme. Le V12 Jaguar du premier prototype traduit l’ambition initiale de créer un véhicule de représentation doté d’une mécanique particulièrement noble. L’adoption ultérieure du V8 Mercedes-Benz répond à la même recherche de puissance, avec une architecture différente.

Le moteur Mercedes M119 possède une distribution à quatre soupapes par cylindre et une conception moderne pour son époque. Il équipe également plusieurs modèles prestigieux de la marque allemande. Son utilisation dans le Parcours illustre l’intérêt de De La Chapelle pour les mécaniques haut de gamme, une orientation que l’on retrouve dans d’autres créations du constructeur, notamment la De La Chapelle Atalante V8, sans qu’il existe pour autant de filiation technique directe entre ces automobiles.

Le Parcours ne repose pas sur une plateforme de monospace conventionnel. Sa structure multitubulaire et son plancher à panneaux légers ont été conçus pour répondre aux contraintes particulières d’un véhicule volumineux, lourd et puissant. Les travaux sur le châssis sont notamment associés à Philippe Beloou, ingénieur ayant participé à l’aventure Venturi.

Les suspensions indépendantes à doubles triangles et les éléments pneumatiques témoignent également de cette recherche de confort et de tenue de route. L’objectif consiste à conserver le comportement d’une grande routière malgré une carrosserie haute et un habitacle particulièrement spacieux.

La transmission constitue toutefois un point moins clairement établi. Une solution intégrale a été étudiée, avec l’intervention de la société WTI, mais les publications historiques divergent sur son installation effective. Certaines décrivent une transmission aux quatre roues, tandis que d’autres présentent les exemplaires V8 comme des propulsions. Il serait donc inexact d’attribuer sans distinction une transmission intégrale à tous les Parcours construits.

Les performances annoncées sont remarquables pour un monospace du début des années 1990. Elles doivent cependant être distinguées de résultats d’essais indépendants : les données publiées ne reposent pas toutes sur des mesures réalisées dans des conditions identifiées. Le développement limité à quelques prototypes explique cette documentation moins complète que celle d’une automobile commercialisée en série.

Une production limitée à trois exemplaires

Le Parcours devait initialement ouvrir un nouveau marché à De La Chapelle. Certaines publications évoquent un objectif industriel pouvant atteindre une centaine de véhicules par an. Une telle cadence aurait représenté un changement d’échelle considérable pour un constructeur spécialisé dans les fabrications artisanales.

Le positionnement commercial était particulièrement élevé. Les prix envisagés varient sensiblement dans les documents d’époque et les articles rétrospectifs, entre environ 600 000 francs et un million de francs français. Ces montants reflètent l’ambition de concurrencer les automobiles de prestige plutôt que les monospaces familiaux, mais aucun tarif définitif de production en série ne peut être établi.

Le projet se heurte finalement aux coûts considérables de l’industrialisation. Développer une automobile spécifique implique non seulement la construction des prototypes, mais aussi des essais de validation, une homologation complète, l’organisation des approvisionnements et la mise en place d’un service après-vente. Ces contraintes deviennent particulièrement lourdes lorsque les volumes commerciaux envisagés restent faibles.

Les difficultés financières et stratégiques rencontrées autour des activités automobiles liées au groupe Primwest contribuent à l’arrêt du programme. Le Parcours demeure ainsi une réalisation expérimentale, sans modèle de série directement dérivé.

Cette histoire contraste avec celle des autres automobiles De La Chapelle. Tandis que des créations comme la De La Chapelle Atalante prolongent la tradition des carrosseries sportives inspirées du passé, le Parcours représente une tentative de diversification vers un véhicule de prestige contemporain, pensé autour de l’espace et du confort des passagers.

La marque poursuivra également d’autres projets automobiles, dont le De La Chapelle Roadster, sans reprendre le concept de grand monospace de luxe développé pour le Parcours.

Que sont devenus les De La Chapelle Parcours ?

La rareté du Parcours s’explique directement par son histoire industrielle : les trois exemplaires recensés correspondent à différentes étapes d’un programme interrompu avant son lancement commercial. Leur configuration mécanique et leur niveau de finition ne sont donc pas strictement identiques.

Le premier prototype, équipé du V12 Jaguar, aurait été retrouvé plusieurs années après l’abandon du projet dans une grange du Beaujolais. Bertrand Antoine aurait entrepris sa reconstruction, avec l’intention de transformer sa carrosserie en break de chasse. Son décès en mars 2024 serait intervenu avant l’achèvement de cette transformation.

Les deux exemplaires à moteur Mercedes-Benz auraient connu des parcours différents. Des informations publiées en 2026 situent le deuxième au Royaume-Uni et le troisième en Suisse. Ces indications concernent leur localisation rapportée à cette période, et non un registre officiel actualisé des propriétaires.

Le dernier exemplaire est particulièrement intéressant sur le plan historique, car il correspond à l’une des configurations les plus proches du véhicule que De La Chapelle souhaitait commercialiser. Son aménagement intérieur et son statut routier permettent de mieux comprendre l’orientation définitive du programme, au-delà des premières expérimentations techniques.

En l’absence de transactions publiques suffisamment documentées, aucune cote fiable ne peut être attribuée au Parcours. Sa valeur éventuelle dépendrait notamment de l’identité de l’exemplaire, de son état de conservation, de son degré d’authenticité et de la présence de documents permettant de retracer sa construction et ses transformations.