Ford Transit Electric

Le Ford Transit Electric apparaît en 2007 comme une déclinaison à batterie du grand utilitaire européen. Il ne s’agit pas encore d’un véhicule électrique conçu et industrialisé intégralement par Ford. Le projet repose sur un Transit de série transformé par le spécialiste britannique Smith Electric Vehicles, qui le commercialise principalement sous le nom Smith Edison. Ford emploiera aussi la désignation Transit BEV pour cette version, notamment dans ses programmes expérimentaux consacrés à la mobilité électrique.

Cette origine particulière explique pourquoi le Transit Electric reste aujourd’hui moins connu que les utilitaires électriques modernes de la marque. Il constitue pourtant une étape précoce dans l’électrification des véhicules professionnels Ford, quinze ans environ avant la commercialisation du Ford E-Transit moderne.

Un Ford Transit électrique dès 2007

Smith Electric Vehicles dévoile l’Edison en avril 2007 au Commercial Vehicle Show britannique. L’idée est pragmatique : plutôt que développer un utilitaire complet, l’entreprise utilise la carrosserie et le châssis d’un modèle produit à grande échelle puis remplace sa chaîne de traction thermique par un ensemble électrique. Le véhicule appartient ainsi pleinement à la famille du Ford Transit, même si sa transformation et sa commercialisation initiale sont étroitement associées à Smith.

La base employée correspond au Transit apparu au milieu des années 2000, généralement rattaché à la génération V347/V348. Ce Ford Transit 6 fournit une plateforme déjà adaptée aux usages professionnels intensifs. L’électrification vise principalement les tournées urbaines, les services municipaux, les entreprises de livraison et les flottes dont les véhicules reviennent régulièrement au même dépôt.

Dès 2007, Smith prépare une augmentation des capacités de fabrication. Le Transit électrique n’est donc pas seulement un prototype de salon. Il est proposé à des clients professionnels dans plusieurs configurations et s’inscrit dans une véritable activité industrielle, même si ses volumes restent sans commune mesure avec ceux des Transit diesel contemporains.

Une chaîne de traction conçue pour les parcours urbains

Le principe technique privilégie la simplicité. Le moteur électrique entraîne les roues arrière par une transmission à rapport unique. Sur les Transit BEV documentés dans le cadre des programmes Ford, la puissance atteint 90 kW, soit environ 122 ch. La vitesse maximale est limitée à environ 80 km/h, une valeur cohérente avec une utilisation centrée sur la distribution urbaine et périurbaine plutôt que sur les longues liaisons autoroutières.

Les batteries utilisent une technologie lithium-ion, avec notamment des cellules lithium-fer-phosphate sur certaines séries. Il n’existe toutefois pas une capacité unique applicable à tous les Transit Electric. Smith a proposé différentes configurations, notamment autour de 36, 40 et 50 kWh, adaptées au type de carrosserie, au poids et à l’autonomie recherchée. Les véhicules employés dans le programme allemand colognE-mobil disposaient par exemple d’une batterie de 40 kWh.

L’autonomie annoncée varie donc sensiblement. Les documents consacrés aux différentes versions font état d’environ 89 à 177 km, tandis que les Transit BEV de colognE-mobil étaient annoncés jusqu’à environ 160 km par charge. Ces valeurs correspondent aux méthodes d’estimation de l’époque et ne sont pas directement comparables à une autonomie WLTP actuelle. Avec une alimentation de 230 V, une recharge de l’ordre de six à huit heures était annoncée pour la configuration de 40 kWh du programme allemand.

Fiche technique du Ford Transit Electric

Smith Edison, Transit BEV et Transit Electric

La nomenclature constitue l’un des principaux pièges autour de ce modèle. Le véhicule lancé en 2007 est avant tout commercialisé par Smith Electric Vehicles sous le nom Edison. Ford reconnaît parallèlement cette réalisation comme un Ford Transit BEV, c’est-à-dire Battery Electric Vehicle. L’appellation Transit Electric apparaît également dans le contexte des programmes européens d’électromobilité. Ces noms peuvent donc désigner des configurations étroitement apparentées construites autour du même principe : un grand Transit équipé d’une chaîne de traction électrique Smith.

Il ne faut surtout pas le confondre avec le Transit Connect Electric lancé quelques années plus tard. Ce dernier repose sur le petit Transit Connect et utilise une chaîne de traction développée avec Azure Dynamics. Son moteur, sa batterie, ses dimensions et son positionnement sont différents. La proximité des noms explique qu’une partie des caractéristiques publiées en ligne pour le Transit Electric de 2007 proviennent en réalité du Transit Connect Electric.

La confusion est également possible avec le modèle actuel. Le Ford E-Transit appartient à une génération beaucoup plus récente et résulte d’un programme industriel Ford sans rapport technique direct avec la conversion Smith. De même, le Ford E-Transit Custom représente l’électrification moderne du segment intermédiaire de la famille Transit et non une évolution directe du Smith Edison.

Plusieurs carrosseries pour les flottes professionnelles

Le Transit Electric reprend l’un des principaux atouts du modèle thermique : la possibilité d’adapter le véhicule à des missions très différentes. Smith propose notamment des fourgons fermés, des châssis-cabines destinés à recevoir des aménagements spécifiques et des versions minibus. Certaines configurations de transport de personnes comptent de 12 à 17 places.

Cette diversité empêche d’attribuer au modèle une longueur, une hauteur ou un poids à vide uniques. Les dimensions dépendent du Transit choisi comme véhicule de base, tandis que le PTAC des configurations documentées s’étend approximativement de 3,5 à 4,6 tonnes. Les capacités de batterie varient elles aussi afin de trouver un compromis entre charge utile, autonomie et mission du véhicule.

Le style reste pratiquement celui d’un Transit conventionnel. Contrairement aux véhicules électriques développés ultérieurement pour afficher immédiatement leur motorisation, l’Edison conserve la face avant, la cabine et les volumes du modèle thermique. Les marquages Smith ou électriques permettent d’identifier certains exemplaires, tandis que l’absence de système d’échappement constitue une différence technique plus discrète. Le Ford Transit Custom, apparu plus tard, correspond pour sa part à une nouvelle branche de la famille Transit et à un gabarit différent.

Des essais grandeur nature à Cologne

Le Transit électrique trouve un terrain d’expérimentation important en Allemagne. À partir de 2010, le projet colognE-mobil réunit notamment Ford et plusieurs partenaires autour de l’utilisation quotidienne de véhicules électriques dans l’agglomération de Cologne. Dix grands Transit BEV y côtoient dix Transit Connect Electric, ce qui permet justement d’étudier deux catégories d’utilitaires distinctes.

Les véhicules sont confiés à des utilisateurs professionnels afin d’observer leurs parcours, leur recharge et leur comportement dans des conditions normales d’exploitation. En 2011, la flotte de vingt utilitaires électriques avait déjà parcouru environ 50 000 km. L’objectif dépassait la simple démonstration technique : il s’agissait d’étudier l’intégration de véhicules à batterie dans les déplacements urbains, leurs besoins énergétiques et les infrastructures nécessaires.

D’autres entreprises adoptent le Smith Edison pour des missions où une autonomie limitée reste compatible avec une exploitation planifiée. L’opérateur britannique Go-Ahead London utilise par exemple des Edison comme véhicules d’assistance pour sa flotte d’autobus. Ce type d’emploi illustre bien le domaine dans lequel l’utilitaire électrique de 2007 pouvait déjà être pertinent : kilométrage quotidien prévisible, circulation majoritairement urbaine et retour régulier à une base équipée pour la recharge.

Une production spécialisée avant l’électrification industrielle de Ford

Smith Electric Vehicles installe au Royaume-Uni les équipements électriques sur des bases Transit et organise une montée en cadence dès la première année. Les prévisions industrielles de 2007 envisageaient une capacité pouvant atteindre 18 Edison par semaine et environ 900 véhicules par an. Ces chiffres correspondent toutefois à une capacité planifiée et ne permettent pas d’établir le nombre total réellement fabriqué.

Le modèle évolue avec son véhicule donneur et reste documenté au début des années 2010, notamment avec une adaptation à la version Stage 5 du Transit en 2012. Sa carrière demeure celle d’un utilitaire électrique spécialisé, produit à petite échelle pour des flottes, à une époque où le coût des batteries et les infrastructures de recharge limitaient encore fortement la diffusion de ce type de véhicule.

La stratégie de Ford changera profondément au cours de la décennie suivante. L’électrification ne reposera plus sur la transformation externe de quelques Transit destinés à des usages ciblés, mais sur des utilitaires électriques intégrés au programme industriel du constructeur. Le Transit Electric de 2007 témoigne ainsi d’une première phase très différente, où une carrosserie de grande série pouvait être associée à la technologie d’un spécialiste pour tester, plusieurs années avant leur généralisation, les usages professionnels d’un grand fourgon à batterie.