Hispano Suiza H6B

Apparue en 1922, la Hispano Suiza H6B incarne le savoir-faire mécanique et le raffinement des grandes automobiles de prestige de l’entre-deux-guerres. Évolution de la H6 présentée en 1919, elle associe un imposant moteur six cylindres en ligne de 6,6 litres, une construction particulièrement soignée et un système de freinage assisté remarquable pour son époque. Proposée principalement sous forme de châssis à carrosser, elle pouvait prendre l’apparence d’une limousine de représentation, d’un cabriolet élégant ou d’un torpédo sportif.

Conçue sous la direction de l’ingénieur suisse Marc Birkigt, la H6B bénéficie de l’expérience acquise par Hispano-Suiza dans les moteurs d’aviation. Sa mécanique puissante et souple, son long capot et ses carrosseries réalisées sur mesure en font l’une des grandes automobiles françaises des années 1920. Sa production s’étend jusqu’au début des années 1930, avant que les nouvelles générations de voitures de prestige de la marque ne prennent progressivement le relais.

Fiche technique de la Hispano Suiza H6B

Une évolution de la Hispano-Suiza H6 née en 1919

L’histoire de la H6B commence au Salon de Paris de 1919, lorsque Hispano-Suiza présente sa nouvelle H6. Fondée à Barcelone en 1904, la marque s’est imposée avant la Première Guerre mondiale parmi les constructeurs européens les plus réputés. Pendant le conflit, elle développe des moteurs aéronautiques dont la conception contribue à renforcer ses compétences en métallurgie, en refroidissement et en mécanique de précision.

Marc Birkigt exploite cette expérience pour créer une grande automobile capable de rivaliser avec les meilleures productions européennes. La H6 reçoit un moteur six cylindres en ligne à arbre à cames en tête, une architecture élaborée pour l’époque. Son fonctionnement régulier et sa réserve de puissance correspondent aux attentes d’une clientèle fortunée recherchant autant le confort que les performances.

La H6B apparaît à partir de 1922 comme une évolution de cette première H6. Elle conserve les principes essentiels du modèle initial, notamment son moteur de 6 597 cm³ et son châssis séparé. La distinction entre les premières H6 et les H6B n’est pas toujours clairement établie dans les documents historiques, certaines descriptions employant rétrospectivement la désignation H6B pour des automobiles de la famille H6.

Cette évolution ne doit pas être confondue avec la H6C, qui adopte un moteur d’environ huit litres. La H6B reste associée à la mécanique de 6,6 litres, tandis que la H6C représente une déclinaison plus puissante. Les versions sportives de la famille H6, notamment celles associées à l’appellation Boulogne, possèdent également des caractéristiques particulières qui ne doivent pas être attribuées à toutes les H6B.

La fabrication des grandes Hispano-Suiza françaises est principalement assurée à Bois-Colombes, près de Paris. Les châssis sont ensuite confiés à des carrossiers spécialisés, en fonction des souhaits des acheteurs. Cette organisation permet au constructeur de proposer une base mécanique commune tout en laissant une grande liberté dans la réalisation de chaque automobile.

Un six cylindres de 6,6 litres conçu pour les grandes routières

Le moteur de la Hispano Suiza H6B constitue l’une de ses caractéristiques les plus remarquables. Ses six cylindres en ligne totalisent 6 597 cm³, avec un alésage de 100 mm et une course de 140 mm. Cette architecture à longue course correspond à la recherche d’un fonctionnement souple, adapté à une automobile de grand tourisme dont la masse peut approcher deux tonnes une fois carrossée.

La puissance généralement annoncée atteint 135 ch, un niveau considérable pour une voiture de luxe du début des années 1920. Certains documents indiquent cette puissance à 2 500 tr/min, tandis que d’autres retiennent un régime différent. Ces écarts ne permettent pas d’attribuer une valeur unique à toutes les configurations produites au cours de la carrière du modèle.

Le moteur possède un arbre à cames en tête commandant deux soupapes par cylindre. Son alimentation repose sur un carburateur et son refroidissement est assuré par liquide. Il entraîne les roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à trois rapports.

Cette transmission à trois vitesses peut sembler limitée aujourd’hui. Elle correspond pourtant à la vocation de la H6B : disposer d’une mécanique suffisamment généreuse pour éviter les changements de rapport incessants. La grande cylindrée permet de privilégier une conduite régulière, particulièrement adaptée aux longs déplacements sur les routes de l’époque.

La H6B est parfois désignée comme une 32 CV. Cette indication correspond à sa puissance fiscale historique et non à sa puissance mécanique réelle. Il est donc essentiel de distinguer les 32 CV administratifs des quelque 135 chevaux développés par son moteur.

Les performances varient selon la carrosserie. Une H6B coupé chauffeur de 1927 est donnée pour 130 km/h, tandis qu’un exemplaire de 1924 conservé au Portugal est annoncé à 140 km/h. Ces valeurs concernent des automobiles particulières, dont les masses, les formes et les équipements ne sont pas nécessairement identiques. Elles illustrent néanmoins la capacité de la H6B à atteindre des vitesses élevées pour une grande voiture de prestige des années 1920.

Un système de freinage particulièrement avancé

La Hispano Suiza H6B ne se distingue pas uniquement par la puissance de son moteur. Elle hérite également d’un dispositif de freinage assisté sur les quatre roues, développé sous la direction de Marc Birkigt. Cette technologie constitue une avancée importante à une époque où de nombreuses automobiles disposent encore de systèmes de freinage moins élaborés.

Le principe repose sur une assistance mécanique utilisant l’énergie de la transmission pour renforcer l’action exercée par le conducteur sur les freins. Les quatre roues sont équipées de tambours. Le système permet ainsi d’obtenir un effort de freinage supérieur à celui qui résulterait de la seule pression du pied sur la pédale.

Cette solution répond à une contrainte concrète : la H6B combine un moteur puissant avec des carrosseries parfois très lourdes. Lors d’un déplacement rapide, la maîtrise de la décélération devient aussi importante que la capacité d’accélération. L’assistance mécanique réduit l’effort nécessaire au conducteur, sans transformer pour autant le comportement de l’automobile en celui d’une voiture moderne.

Le dispositif fonctionne selon des principes différents de ceux des freins hydrauliques assistés contemporains. Son efficacité dépend de la conception mécanique, de l’état des réglages et de l’entretien. Il reste néanmoins l’une des innovations qui expliquent la réputation technique de la famille H6.

Le reste du châssis demeure fidèle aux solutions éprouvées de l’époque. Les essieux rigides et les ressorts à lames semi-elliptiques assurent la suspension. Cette construction robuste permet de supporter des carrosseries de dimensions et de masses variées, mais elle ne procure pas le contrôle indépendant des mouvements de roues offert par les suspensions modernes.

Des carrosseries sur mesure et une identité visuelle prestigieuse

Contrairement à une automobile de grande série, la Hispano Suiza H6B ne possède pas une carrosserie unique. Le constructeur fournit principalement une base mécanique et un châssis que l’acheteur peut faire habiller par une maison spécialisée. Les carrossiers Henri Chapron, Jean-Henri Labourdette, Kellner ou Million-Guiet comptent parmi les noms associés à des réalisations sur la famille H6.

Les différences peuvent être considérables. Un coupé chauffeur fermé privilégie l’espace des passagers arrière et la séparation avec le conducteur. Un cabriolet offre une présentation plus légère, tandis qu’un torpédo ou un phaéton propose une carrosserie ouverte adaptée à une utilisation différente. Les équipements, les dimensions extérieures et le poids dépendent directement de ces choix.

Malgré cette diversité, plusieurs éléments donnent aux H6B une identité reconnaissable. Le long capot souligne la présence du six-cylindres longitudinal, tandis que le radiateur vertical constitue un élément central de la face avant. Les grandes ailes séparées, les phares ronds et les roues à rayons participent à l’allure caractéristique des automobiles de luxe de cette période.

La mascotte représentant une cigogne, associée à Hispano-Suiza, peut surmonter le radiateur. Ce symbole renvoie à l’histoire aéronautique de la marque et à son association avec l’aviation française. Sa présence sur une automobile ne suffit cependant pas à identifier précisément la version mécanique ou l’année du châssis.

La diversité des carrosseries explique également pourquoi il est difficile de donner une longueur, une hauteur ou un poids unique pour la H6B. Deux voitures construites sur une base mécanique comparable peuvent présenter des silhouettes très différentes. Pour identifier correctement un exemplaire, le numéro de châssis et son historique restent plus fiables que sa seule apparence.

Production, exemplaires célèbres et évolution de la gamme

La production de la H6B s’inscrit dans celle de la famille H6, dont les différentes versions ont été fabriquées jusqu’au début des années 1930. Les estimations historiques évoquent plusieurs milliers de voitures pour l’ensemble de cette famille, mais elles ne permettent pas d’établir un volume précis réservé à la H6B. La fabrication des châssis et la réalisation parfois tardive des carrosseries compliquent également le décompte des automobiles terminées.

Plusieurs exemplaires conservés permettent de retracer concrètement cette histoire. Le châssis numéro 10479, daté de 1922, a reçu en 1931 une nouvelle carrosserie baptisée Splendid, réalisée par Henri Chapron. Cette automobile illustre une pratique courante parmi les propriétaires fortunés : conserver une mécanique de grande qualité tout en modernisant ou en transformant la présentation extérieure.

Un autre exemple est le châssis 10891 de 1924, conservé au Museu do Caramulo, au Portugal. Son premier propriétaire était Bento de Sousa Amorim. La carrosserie actuelle a été reconstruite à partir d’un dessin ancien de Kellner, avec des travaux achevés en 1982. Il s’agit donc d’un authentique châssis H6B dont la présentation actuelle ne correspond pas intégralement à une carrosserie restée intacte depuis les années 1920.

La Cité de l’Automobile de Mulhouse conserve également une H6B coupé chauffeur de 1927, identifiée par le châssis 11856. Ce type de voiture témoigne de la place occupée par Hispano-Suiza auprès d’une clientèle recherchant une automobile de représentation, capable de parcourir de longues distances dans un confort élevé pour son époque.

Au début des années 1930, la gamme évolue vers de nouvelles architectures. Présentée en 1931, la Hispano Suiza J12 adopte un moteur V12 et poursuit la tradition des grandes automobiles de prestige de la marque, avec une conception mécanique distincte de celle de la H6B.

La Hispano Suiza K6, apparue en 1934, conserve quant à elle le principe du moteur six cylindres en ligne dans une génération ultérieure. Elle montre que cette architecture continue d’occuper une place dans la gamme, parallèlement aux modèles à douze cylindres.

La valeur historique d’une H6B dépend aujourd’hui autant de sa mécanique que de sa carrosserie et de sa provenance. Une automobile conservant son moteur d’origine, une carrosserie documentée et un historique continu ne présente pas les mêmes caractéristiques patrimoniales qu’un châssis recarrossé plusieurs décennies après sa fabrication. Les numéros de châssis, les archives des carrossiers et les documents de propriété jouent donc un rôle déterminant dans l’authentification des exemplaires.