Commercialisé en Europe à partir de 2010, le Honda CR-Z Hybrid transpose la technologie hybride IMA de Honda dans un petit coupé conçu pour privilégier autant l’efficience que l’agrément de conduite. Son architecture associe un moteur essence 1.5 i-VTEC à un moteur électrique placé entre le bloc thermique et la transmission. Surtout, Honda choisit pour le marché européen une boîte manuelle à six rapports, une combinaison alors inhabituelle dans l’univers des voitures hybrides.
Le terme CR-Z signifie Compact Renaissance Zero. Il traduit la volonté de Honda de repartir d’une feuille presque blanche pour imaginer un coupé compact adapté aux contraintes énergétiques de son époque. Le modèle ne constitue pas une génération supplémentaire du CRX, mais Honda revendique clairement une filiation avec le Honda CRX, notamment à travers une silhouette ramassée, un pavillon plongeant et une partie arrière caractéristique.
Un coupé hybride développé pour le plaisir de conduire
Le projet CR-Z apparaît publiquement sous forme de concept au Tokyo Motor Show de 2007. Honda confirme ensuite son passage en série, avant de dévoiler le modèle définitif au salon de Detroit en janvier 2010. Le lancement intervient au Japon en février, puis la version européenne est présentée au Salon de Genève. En France, sa commercialisation débute en juin 2010.
Le contexte est particulier. Honda maîtrise déjà l’hybridation IMA et l’utilise notamment sur la Honda Insight 2, mais le constructeur souhaite démontrer que cette technologie peut également servir une voiture compacte à vocation sportive. Le CR-Z adopte donc un empattement court, une position de conduite basse et une transmission manuelle, plutôt que de chercher uniquement la consommation minimale.
Cette orientation lui donne une place singulière dans la gamme Honda du début des années 2010. La Honda Civic 8 reste la compacte polyvalente, tandis que le CR-Z privilégie une carrosserie trois portes plus basse et un habitacle 2+2. Il arrive également peu après la disparition de la Honda S2000, sans chercher à remplacer ce roadster beaucoup plus puissant et radical.
Le système IMA au coeur du Honda CR-Z Hybrid
Le CR-Z européen de lancement reçoit un quatre cylindres atmosphérique de 1 497 cm3 doté de la distribution i-VTEC. Le moteur électrique du système IMA est installé directement entre le moteur thermique et la boîte. Il intervient principalement pour fournir une assistance lors des accélérations et fonctionne comme générateur pendant les phases de récupération d’énergie.
Cette architecture diffère d’un hybride rechargeable. Le CR-Z n’est pas destiné à parcourir de longues distances en mode électrique et ne possède aucune prise permettant de recharger sa batterie sur le réseau. Le système IMA privilégie une hybridation relativement compacte et légère, avec une batterie nickel-métal hydrure sur la version de 2010.
La puissance combinée atteint 124 ch, pour un couple maximal annoncé de 174 Nm. La particularité essentielle du modèle européen réside toutefois dans sa boîte manuelle à six rapports. Le conducteur conserve ainsi une interaction mécanique directe avec la transmission, alors que les hybrides de cette période sont généralement associés à des transmissions automatiques ou à variation continue. Une CVT a bien existé sur le CR-Z dans d’autres marchés, mais elle ne correspond pas à la configuration européenne de référence au lancement.
Trois modes de conduite, ECON, NORMAL et SPORT, modifient plusieurs paramètres du véhicule. Ils agissent notamment sur la réponse de l’accélérateur, l’assistance électrique et la direction. L’instrumentation accompagne ce fonctionnement par des changements d’ambiance lumineuse, rendant immédiatement perceptible le mode sélectionné.
Fiche technique de la Honda Cr-z Hybrid
| Caractéristique | Honda CR-Z Hybrid européen de lancement |
|---|---|
| Année de lancement | 2010 |
| Carrosserie | Coupé compact 3 portes, 2+2 |
| Architecture | Moteur avant transversal, traction avant |
| Moteur thermique | 4 cylindres en ligne essence atmosphérique 1.5 i-VTEC |
| Cylindrée | 1 497 cm3 |
| Distribution | 16 soupapes, i-VTEC |
| Alésage x course | 73 x 89,4 mm |
| Rapport volumétrique | 10,4:1 |
| Puissance moteur thermique | 114 ch |
| Moteur électrique | Honda IMA, moteur-générateur entre moteur thermique et transmission |
| Puissance moteur électrique | 14 ch, 10 kW |
| Couple moteur électrique | 78 Nm |
| Puissance combinée | 124 ch |
| Couple combiné | 174 Nm |
| Batterie | Nickel-métal hydrure, Ni-MH |
| Transmission européenne | Boîte manuelle à 6 rapports |
| Structure | Monocoque acier |
| Suspension avant | Type MacPherson |
| Suspension arrière | Essieu à poutre de torsion en H |
| Direction | Crémaillère à assistance électrique |
| Freins avant | Disques ventilés |
| Freins arrière | Disques |
| Pneumatiques de référence | 195/55 R16 |
| Longueur | Environ 4 080 mm |
| Largeur | 1 740 mm |
| Hauteur | 1 395 mm |
| Empattement | Environ 2 425 à 2 430 mm selon l’arrondi documentaire |
| Poids | Environ 1 147 à 1 198 kg selon finition et équipement |
| 0 à 100 km/h | Environ 9,7 à 10,0 s selon version et source |
| Vitesse maximale | 200 km/h |
| Consommation mixte homologuée | 5,0 l/100 km |
| Émissions de CO2 | 117 g/km |
| Modes de conduite | ECON, NORMAL, SPORT |
| Production | Usine Honda de Suzuka, Japon |
Un châssis spécifique derrière une technologie partagée
Le CR-Z utilise certains composants apparentés à ceux des modèles compacts Honda contemporains, dont la Honda Jazz 2, mais il ne s’agit pas simplement d’une carrosserie de coupé posée sur une plateforme inchangée. Honda raccourcit notamment l’empattement et adapte les voies, la suspension et les réglages afin d’obtenir les proportions et le comportement recherchés.
À l’avant, la suspension MacPherson emploie notamment des bras inférieurs forgés en aluminium afin de limiter les masses non suspendues tout en améliorant la rigidité. L’arrière repose sur une poutre de torsion compacte. Cette solution permet aussi de préserver l’espace nécessaire à l’installation des composants du système hybride dans une voiture basse et courte.
Le poids reste contenu pour une automobile hybride de cette période. Selon la finition et l’équipement, le CR-Z européen se situe autour de 1,15 à 1,20 tonne. Ce choix est cohérent avec son positionnement : l’assistance électrique n’a pas pour fonction de transformer le coupé en sportive de forte puissance, mais d’ajouter du couple à bas régime au moteur atmosphérique tout en contribuant à réduire la consommation.
Un dessin moderne inspiré du CRX
La silhouette constitue l’un des traits les plus reconnaissables du CR-Z. L’avant est bas, le pare-brise fortement incliné et le pavillon descend rapidement vers un arrière tronqué. La lunette arrière divisée rappelle directement certaines générations de CRX. Honda reprend donc des codes historiques sans réaliser une copie rétro de son ancien coupé.
Le traitement européen se distingue notamment par ses feux de jour à LED disposés sous les projecteurs. De profil, l’empattement relativement court et la ligne de vitrage ascendante renforcent l’aspect compact. À bord, le poste de conduite adopte une présentation nettement tournée vers le conducteur, avec une instrumentation numérique centrale et des indications liées au fonctionnement du système hybride.
Le compromis pratique reste celui d’un petit coupé. Les places arrière correspondent davantage à une configuration 2+2 qu’à une véritable quatre places familiale. Cette contrainte découle directement du pavillon bas et des proportions choisies pour conserver une silhouette sportive.
Le CR-Z 2010 et l’évolution de 2013 à ne pas confondre
Les caractéristiques du CR-Z Hybrid sont fréquemment mélangées avec celles de son évolution présentée en 2012 pour le millésime 2013. La voiture de lancement décrite ici associe une batterie Ni-MH, un moteur électrique de 14 ch et une puissance combinée de 124 ch. L’évolution européenne conserve le moteur 1.5 i-VTEC mais reçoit plusieurs modifications importantes.
Honda adopte alors une batterie lithium-ion et porte la puissance du moteur électrique à 20 ch. Le moteur essence évolue lui aussi et la puissance combinée atteint 137 ch, tandis que le couple maximal passe à 190 Nm. Une fonction S+ permet en outre d’obtenir temporairement une assistance électrique renforcée lorsque l’état de charge de la batterie le permet. Le 0 à 100 km/h descend alors autour de 9 secondes sur la version de référence citée par Honda.
Ces changements expliquent pourquoi certaines fiches attribuent 137 ch au CR-Z sans préciser son millésime. Pour le Honda CR-Z Hybrid lancé en Europe en 2010, la valeur correcte à retenir est bien 124 ch. Le passage au lithium-ion et les 137 ch appartiennent à l’évolution ultérieure.
Une proposition atypique dans l’histoire des hybrides Honda
Le CR-Z obtient le titre Japan Car of the Year 2010-2011 et se singularise surtout par l’association entre hybridation et boîte manuelle à six rapports. Honda en fait un élément central de son positionnement : l’efficacité énergétique n’impose plus nécessairement de renoncer au changement manuel des rapports ni à une présentation de coupé.
Sa carrière demeure toutefois relativement courte. Honda annonce en 2016 la fin prochaine de sa production et indique alors qu’environ 40 000 exemplaires ont été vendus au Japon depuis 2010. Ce chiffre concerne les ventes japonaises et ne représente donc pas la production mondiale. En Europe, la diffusion s’était déjà fortement réduite auparavant.
Le CR-Z occupe ainsi une étape très particulière dans l’évolution technique de Honda. Son système IMA reste une hybridation parallèle relativement simple, pensée autour d’un moteur essence que l’électrique vient assister. Quelques années plus tard, le constructeur explorera une conception radicalement différente avec la Honda NSX 2, où plusieurs moteurs électriques participent directement à une chaîne de traction hybride haute performance. Le CR-Z demeure, lui, associé à une formule beaucoup plus compacte : un petit coupé traction, un moteur atmosphérique, une assistance électrique et six rapports à sélectionner manuellement.
