Lancé en 1962, le Land Rover Forward Control transpose les qualités tout-terrain de la marque britannique dans un utilitaire capable de transporter une charge nettement supérieure à celle des Land Rover conventionnels. Sa particularité est immédiatement visible : la cabine est avancée au-dessus des roues avant et du groupe mécanique. Cette architecture libère une grande longueur de chargement sans imposer un empattement démesuré.
Le nom Forward Control désigne principalement deux générations étroitement apparentées : le Series IIA 109 pouces Forward Control, produit à partir de 1962, puis le Series IIB 110 pouces Forward Control apparu en 1966. Cette famille civile et professionnelle ne doit pas être confondue avec le véhicule militaire à moteur V8 développé plus tard sous le nom de 101 Forward Control.
Un Land Rover conçu pour transporter davantage
Le projet répond à une limite des Land Rover classiques. Leur architecture traditionnelle, héritée du Land Rover Series 1, réserve une partie importante de la longueur du véhicule au capot et au compartiment moteur. Cette disposition convient parfaitement à un tout-terrain polyvalent, mais devient moins efficace lorsqu’il faut maximiser la surface de chargement.
Rover choisit donc de conserver autant que possible les organes éprouvés de ses utilitaires tout en bouleversant leur implantation. Le conducteur et son passager prennent place très en avant, au-dessus de l’essieu avant, tandis que le moteur se retrouve sous la cabine. Le plateau peut ainsi commencer presque immédiatement derrière les sièges.
Le premier modèle repose largement sur les composants du Land Rover Series 2a. Le Forward Control n’est toutefois pas simplement un Series IIA doté d’une cabine différente. Sa charge utile supérieure impose des adaptations du châssis, des roues et de plusieurs éléments mécaniques. Le résultat est aussi beaucoup plus haut et plus lourd que le 109 pouces conventionnel.
La capacité de transport constitue son argument essentiel. La charge utile prévue atteint environ 30 cwt, soit quelque 1 525 kg sur route, et 25 cwt, environ 1 270 kg, en utilisation hors route. Land Rover pouvait ainsi proposer un véhicule relativement compact combinant une véritable transmission tout-terrain et les capacités d’un utilitaire sensiblement plus lourd.
Du Series IIA 109 au Series IIB 110 Forward Control
Le Series IIA Forward Control entre en scène en 1962. Son empattement nominal de 109 pouces correspond à celui qui lui vaut fréquemment l’appellation 109 Forward Control. Son apparence est très particulière : pare-brise plat en deux parties, face avant presque verticale, cabine très haute et phares implantés dans la partie supérieure du panneau frontal. De grandes roues de 9.00 x 16 renforcent encore cette silhouette inhabituelle.
Les premières années mettent aussi en évidence les contraintes de la formule. La masse élevée sollicite davantage les composants dérivés des Land Rover plus légers, tandis que le quatre-cylindres essence de 2,25 litres doit déplacer un véhicule nettement plus lourd. La gamme évolue donc progressivement, avec notamment des composants de transmission et des essieux renforcés.
En septembre 1966 apparaît le Series IIB Forward Control. Il est couramment appelé 110 pouces, son empattement réel étant généralement donné à environ 109,75 pouces, soit 2,79 m. Les documents secondaires ne s’accordent pas sur l’essieu déplacé pour obtenir cette légère augmentation : certaines sources indiquent l’essieu avant, d’autres l’essieu arrière. La modification elle-même est en revanche bien associée au passage au IIB.
Le changement dépasse cette différence d’empattement. Le IIB reçoit une voie plus large, des essieux renforcés, une suspension arrière revue et une barre antiroulis à l’avant. Ces modifications améliorent l’adaptation du châssis aux charges importantes et au six-cylindres essence de 2,6 litres. Visuellement, les phares installés beaucoup plus bas dans la face avant constituent l’un des moyens les plus simples de distinguer un IIB d’un IIA, tandis que les passages de roues arrière deviennent plus anguleux.
Fiche technique du Land Rover Forward Control
| Caractéristique | Series IIA Forward Control | Series IIB Forward Control |
|---|---|---|
| Période principale de production | 1962 à 1966 | 1966 à 1972 |
| Architecture | Utilitaire 4×4 à cabine avancée | Utilitaire 4×4 à cabine avancée |
| Moteurs documentés | 4 cylindres essence 2 286 cm3, très rares diesels 2 286 cm3, 6 cylindres essence 2 625 cm3 selon marché | 4 cylindres essence 2 286 cm3, 4 cylindres diesel 2 286 cm3, 6 cylindres essence 2 625 cm3 |
| Architecture moteur | 4 cylindres OHV ou 6 cylindres IOE | 4 cylindres OHV ou 6 cylindres IOE |
| Puissance indicative | Environ 77 bhp pour le 2,25 essence selon documentation FC | Environ 62 ch pour le 2,25 diesel et 86 à 90 ch environ pour le 2,6 essence selon norme et spécification |
| Implantation | Longitudinale avant, moteur sous la cabine | Longitudinale avant, moteur sous la cabine |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports | Manuelle à 4 rapports |
| Transmission | 4×4 enclenchable, boîte de transfert à deux gammes | 4×4 enclenchable, boîte de transfert à deux gammes |
| Rapport de pont courant | 4,7:1 | 4,7:1 |
| Châssis | Châssis séparé renforcé dérivé du Land Rover 109 | Châssis séparé avec adaptations pour charges élevées |
| Suspension | Essieux rigides, ressorts à lames semi-elliptiques | Essieux rigides, ressorts à lames, barre antiroulis avant |
| Direction | Mécanique | Mécanique |
| Freins | Tambours hydrauliques assistés, environ 11 pouces | Tambours hydrauliques assistés, environ 11 pouces |
| Pneus | 9.00 x 16 | 9.00 x 16 |
| Empattement | 109 pouces, environ 2 769 mm | Environ 109,75 pouces, environ 2 788 mm |
| Poids à vide indicatif | Environ 1 910 à 1 950 kg selon configuration | Environ 1 970 kg en 2,6 essence et 2 043 kg en diesel selon configuration documentée |
| Charge utile routière | Environ 30 cwt, soit 1 525 kg | Environ 30 cwt, soit 1 525 kg |
| Charge utile hors route | Environ 25 cwt, soit 1 270 kg | Environ 25 cwt, soit 1 270 kg |
| Vitesse maximale indicative | Environ 90 km/h avec le 2,25 essence | Environ 80 km/h en diesel et jusqu’à environ 100 km/h avec le 2,6 essence |
Des moteurs issus de la gamme Land Rover
Le quatre-cylindres essence de 2 286 cm3 constitue l’une des motorisations centrales du Forward Control. Simple et déjà connu dans la gamme Land Rover, il permet de limiter la multiplication des composants spécifiques. La contrepartie est évidente : avec près de deux tonnes à vide et une charge pouvant dépasser 1,5 tonne, les performances restent modestes, particulièrement lorsque le véhicule est pleinement chargé.
Le six-cylindres Rover de 2 625 cm3 apporte davantage de puissance et prend une place importante dans la production du IIB. Un quatre-cylindres diesel de 2,25 litres est également proposé. Les configurations varient toutefois suivant la période et le marché : les statistiques connues montrent par exemple que seuls cinq IIA diesel auraient été construits, alors que cette motorisation devient beaucoup moins marginale avec le IIB.
Les valeurs de puissance publiées demandent une distinction entre normes et spécifications. Pour le 2,25 litres essence, la documentation du Forward Control cite notamment environ 77 bhp, tandis que d’autres fiches fournissent des chiffres différents. Le six-cylindres 2,6 litres est généralement situé autour de 86 à 90 ch. Ces écarts ne correspondent donc pas nécessairement à des moteurs fondamentalement différents.
Un utilitaire destiné aux métiers spécialisés
Le Forward Control était particulièrement adapté aux transformations. Land Rover pouvait fournir une base utilitaire ou un châssis destiné à recevoir un équipement spécialisé. Plateau, fourgon, véhicule d’incendie, dépanneuse, ambulance ou équipement de télécommunications comptent parmi les configurations rencontrées. Des carrossiers spécialisés intervenaient alors sur la partie arrière, ce qui explique la diversité considérable des exemplaires survivants.
Cette polyvalence ne doit pas masquer les compromis imposés par l’architecture. La cabine très haute facilite l’exploitation de la longueur disponible, mais relève le centre de gravité et place les occupants dans une position inhabituelle par rapport à un Land Rover traditionnel. L’accès mécanique est également conditionné par la présence du moteur sous la cabine. Le Forward Control privilégie clairement la capacité de travail plutôt que le confort ou les performances routières.
Sa transmission intégrale et ses rapports courts lui permettent néanmoins de conserver la vocation tout-terrain de la marque. Cette combinaison explique son utilisation dans des environnements où un camion routier classique aurait été moins adapté : services publics, exploitation industrielle, interventions hors route ou usages militaires et institutionnels sur certains marchés.
Une production limitée à environ 5 500 exemplaires
Les données de production détaillées attribuent 3 193 exemplaires au Series IIA Forward Control. Ce total comprendrait 2 091 quatre-cylindres essence, seulement cinq diesels et 1 097 six-cylindres essence. Le Series IIB aurait atteint 2 305 unités, réparties entre 527 quatre-cylindres essence, 524 diesels et 1 254 six-cylindres essence. L’ensemble représente donc environ 5 498 Forward Control IIA et IIB.
Ces chiffres expliquent en partie la rareté actuelle du modèle, à laquelle s’ajoute sa vocation professionnelle. Beaucoup d’exemplaires ont connu des carrières intensives et les transformations réalisées par les utilisateurs ou les carrossiers compliquent encore la recherche de véhicules conservant leur configuration initiale.
La production britannique du Forward Control s’achève au début des années 1970, généralement en 1972 dans les données détaillées disponibles. Cette période coïncide avec celle du Land Rover Series 3, mais aucun Forward Control civil directement dérivé de cette nouvelle génération ne prend la relève du IIB.
Pourquoi le Forward Control et le 101 sont deux modèles différents
L’appellation peut prêter à confusion car Land Rover réutilise ensuite le principe de la cabine avancée. Le Land Rover 101 Forward Control est pourtant un véhicule distinct. Développé avant tout pour les besoins militaires, il possède un empattement de 101 pouces, une conception spécifique et le V8 Rover de 3,5 litres. Il ne constitue donc pas un Series IIC ou une simple évolution du IIB.
Le Forward Control de 1962 appartient à une logique différente : utiliser au maximum la mécanique des Land Rover de série pour créer un utilitaire plus capacitaire sans perdre leurs aptitudes hors route. Sa cabine verticale, ses grandes roues et son plateau dégagé traduisent directement cette priorité. Plus tard, le Land Rover Defender prolongera la tradition des utilitaires tout-terrain robustes de Solihull, mais avec une architecture conventionnelle et sans constituer davantage un successeur direct du Forward Control.
