Lotus Evora 400

Présentée en février 2015 puis dévoilée au public au Salon de Genève, la Lotus Evora 400 marque une transformation profonde de la sportive de Hethel. Malgré une silhouette encore familière, plus des deux tiers de la voiture sont annoncés comme nouveaux ou modifiés. Cette évolution de la Lotus Evora associe un V6 compressé porté à 406 ch, une structure en aluminium remaniée, une aérodynamique retravaillée et un habitacle nettement plus accessible. Avec 300 km/h annoncés en boîte manuelle, elle devient à son lancement la Lotus de série la plus rapide jamais produite.

Une Evora profondément transformée en 2015

L’Evora 400 ne correspond pas à une nouvelle génération entièrement indépendante, mais son évolution dépasse largement le cadre d’un restylage. Lotus cherche alors à améliorer simultanément les performances, l’utilisation quotidienne et l’attractivité internationale de son grand coupé à moteur central. La production démarre à Hethel durant l’été 2015, avec de premières livraisons européennes annoncées à partir du mois d’août.

La nouvelle version prend directement la suite de la Lotus Evora S, dont le V6 compressé développait 350 PS. Pour atteindre 400 bhp, soit environ 406 ch selon la norme métrique européenne, Lotus conserve le V6 Toyota 2GR-FE de 3,5 litres mais revoit sa suralimentation, son refroidissement et sa gestion électronique. Le couple progresse également pour atteindre 410 Nm.

La transformation concerne aussi le châssis en aluminium collé. Les seuils deviennent 43 mm plus étroits de chaque côté et 56 mm plus bas, une modification importante sur une Evora dont l’accès à bord était jusque-là contraignant. Lotus conserve pourtant une rigidité torsionnelle annoncée à 27 000 Nm par degré. De nouveaux sièges et une planche de bord redessinée accompagnent cette évolution afin de rendre la voiture plus facile à vivre sans abandonner son architecture très sportive.

V6 compressé de 406 ch et 300 km/h

Installé transversalement derrière l’habitacle, le V6 atmosphérique Toyota sert toujours de base mécanique. Lotus lui associe un compresseur mécanique et un système de refroidissement air-eau de la charge. La capacité du compresseur passe de 1,32 à 1,74 litre par révolution. Le moteur délivre 400 bhp à 7 000 tr/min, valeur à l’origine de l’appellation Evora 400. Convertie en chevaux métriques, la puissance officielle correspond à environ 406 ch, ce qui explique la coexistence des deux chiffres dans les documentations.

Deux transmissions à six rapports sont proposées. La boîte manuelle bénéficie d’un embrayage revu, d’un volant moteur à faible inertie et surtout d’un différentiel autobloquant Torsen. Une boîte automatique à six rapports avec palettes au volant est disponible en alternative. Cette dernière modifie légèrement les performances et ne reçoit pas le même dispositif de différentiel que la transmission manuelle.

Lotus annonce 4,2 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Avec la boîte manuelle, la vitesse maximale atteint 300 km/h, contre environ 280 km/h pour l’automatique dans la documentation commerciale. Sur la piste d’essai de Hethel, l’Evora 400 réalise un tour en 1 min 32 s, environ six secondes de moins que l’Evora précédente. À la même période, la Lotus Exige S3 exploite elle aussi un V6 Toyota compressé, mais dans une automobile plus compacte et radicale, alors que l’Evora conserve une vocation de grand coupé utilisable sur route.

Châssis Lotus et aérodynamique fonctionnelle

La structure en aluminium extrudé et collé demeure au coeur de l’Evora 400. Les suspensions indépendantes à doubles triangles utilisent des éléments en aluminium forgé, associés à des ressorts Eibach et des amortisseurs Bilstein. Lotus conserve également une direction à crémaillère assistée hydrauliquement, choix qui participe au caractère très direct de la voiture à une époque où l’assistance électrique se généralise.

Le freinage est confié à AP Racing avec des étriers à quatre pistons et des disques ventilés en deux parties. La documentation de lancement indique des disques de 370 x 32 mm à l’avant et 350 x 30 mm à l’arrière, tandis qu’une documentation commerciale ultérieure mentionne 350 x 32 mm à l’arrière. Les roues de 19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière chaussent des Michelin Pilot Super Sport en 235/35 ZR19 et 285/30 ZR20.

La carrosserie est elle aussi largement remaniée. Le dessin réalisé sous la responsabilité de Russell Carr conserve le profil général de l’Evora mais adopte une face avant beaucoup plus ouverte, des prises d’air agrandies, des feux de jour à LED et une poupe profondément revue. Un diffuseur imposant, un échappement central et un aileron arrière en trois parties distinguent notamment la 400 des premières Evora.

Ces changements ne sont pas uniquement esthétiques. Lotus annonce 32 kg d’appui aérodynamique à 242 km/h, répartis entre 12 kg à l’avant et 20 kg à l’arrière, soit environ deux fois l’appui de l’Evora S. Le coefficient de traînée passe néanmoins de 0,33 à 0,35, notamment en raison des besoins supplémentaires de refroidissement. L’objectif est donc moins de réduire la traînée que d’améliorer la stabilité et la gestion des flux à haute vitesse.

Fiche technique de la Lotus Evora 400

Un habitacle plus accessible sans abandonner le 2+2

L’une des particularités de l’Evora par rapport aux Elise et Exige reste la possibilité d’adopter une configuration 2+2. L’Evora 400 conserve ce principe tout en proposant également une configuration 2+0. Les places arrière demeurent très compactes, mais elles donnent à la voiture une polyvalence inhabituelle chez Lotus. L’abaissement et l’amincissement des seuils facilitent surtout l’entrée et la sortie, progrès immédiatement perceptible dans l’usage quotidien.

Le mobilier intérieur est largement renouvelé. La planche de bord, l’instrumentation et la console centrale évoluent, tandis que de nouveaux sièges permettent aussi de gagner du poids. Le volant à structure en magnésium reçoit un repère rouge à midi. Un bouton de démarrage et les commandes des différents modes de conduite renforcent la présentation sportive. Les modes Drive, Sport et Race interviennent notamment sur les aides électroniques et le comportement de la voiture, tandis qu’un échappement actif à valve modifie la sonorité du V6.

La masse mérite toutefois une précision. Le dossier de lancement de 2015 annonce 1 415 kg à vide pour la manuelle et 1 419 kg pour l’automatique. Une documentation commerciale Lotus ultérieure affiche respectivement 1 395 et 1 425 kg. Ces valeurs correspondent à des documents et spécifications différents et ne doivent donc pas être fusionnées en un chiffre unique. Dans tous les cas, l’Evora 400 reste sensiblement plus lourde qu’une Elise ou une Exige, conséquence de son gabarit, de son équipement et de sa vocation plus polyvalente.

De l’Evora 400 aux versions les plus radicales

L’Evora 400 sert rapidement de base à de nouvelles évolutions. Dès 2016 apparaît la Sport 410, qui augmente encore la puissance et pousse plus loin l’allègement. Lotus développe ensuite l’Lotus Evora GT430, version plus puissante et fortement travaillée sur le plan aérodynamique. Les caractéristiques de ces modèles ne doivent pas être attribuées à la 400 : leurs masses, puissances, performances et appendices aérodynamiques répondent à des spécifications distinctes.

La carrière de la famille se poursuit également avec la GT410 Sport puis, en Amérique du Nord, avec la Lotus Evora GT. L’Evora demeure ainsi au catalogue bien après l’apparition de la 400, mais sous des configurations progressivement renouvelées. Il n’existe pas de chiffre officiel suffisamment établi permettant d’isoler avec précision le nombre total d’Evora 400 produites de celui des autres variantes de la famille.

La production de la lignée Evora prend finalement fin en 2021 à Hethel. La Lotus Emira lui succède dans le rôle de sportive routière à moteur central de la marque, avec notamment une version reprenant le principe d’un V6 Toyota 3,5 litres suralimenté. L’Evora 400 reste ainsi l’étape de 2015 qui a profondément modernisé la formule Evora avant les dernières évolutions de cette architecture.