Apparue au Japon en 1995 puis lancée en Europe en 1996, la Nissan Primera P11 constitue la deuxième génération de la Nissan Primera. Cette familiale du segment D conserve la philosophie technique de sa devancière tout en adoptant une carrosserie plus arrondie et une conception davantage adaptée au marché européen. Berline quatre portes, cinq portes à hayon et break composent une gamme dont les caractéristiques varient sensiblement selon les pays.
De la Primera P10 à une deuxième génération plus européenne
La P11 succède à la Nissan Primera P10, commercialisée au début des années 1990. Cette dernière avait déjà installé Nissan parmi les constructeurs capables de proposer en Europe une familiale spécifiquement pensée pour affronter les références locales. Pour la deuxième génération, le constructeur poursuit cette stratégie en s’appuyant notamment sur son usine britannique de Sunderland et sur son centre technique européen de Cranfield.
En Europe, la Primera P11 se situe au coeur de la gamme Nissan. Elle est plus grande et plus routière que la Nissan Almera N15, tandis que la Maxima QX occupe un positionnement supérieur. Sa mission est de rivaliser avec les principales familiales européennes de la seconde moitié des années 1990, sur un marché où le comportement routier, l’habitabilité et la diversité des carrosseries comptent autant que le prix.
Le calendrier demande toutefois une distinction entre marchés. La génération P11 apparaît au Japon en 1995, année retenue pour identifier son lancement, alors que la production et la commercialisation européennes commencent en 1996. Cette différence explique pourquoi la génération est parfois présentée comme un modèle 1995-2002 et parfois comme une voiture apparue en 1996.
Un châssis sophistiqué sous une carrosserie discrète
La Primera P11 reste fidèle à une architecture classique pour une familiale de cette époque, avec moteur transversal à l’avant et traction sur les versions européennes courantes. Son intérêt technique réside davantage dans ses trains roulants. Nissan poursuit le travail engagé avec la P10 et privilégie une géométrie élaborée à l’avant, associée à un dispositif arrière Multi-Link Beam. L’objectif est de conserver un guidage précis des roues tout en conciliant stabilité, confort et encombrement raisonnable.
Le style évolue sans rupture spectaculaire. Les formes anguleuses de la première Primera laissent place à des volumes plus arrondis, avec des projecteurs affinés, une calandre compacte et des surfaces plus douces. En Europe, Nissan propose une berline tricorps quatre portes et une cinq portes dont le hayon améliore la polyvalence sans transformer profondément la silhouette. Le break possède une partie arrière spécifique et apparaît fréquemment sous le code WP11 plutôt que sous la seule appellation P11.
Cette diversité explique certaines contradictions entre les fiches techniques disponibles pour la génération. Une longueur ou une masse donnée pour une berline européenne ne s’applique pas nécessairement à une cinq portes, à un break ou à une Primera destinée au Japon. L’empattement se situe néanmoins autour de 2,60 m sur les versions européennes, tandis que la largeur avoisine 1,72 m.
Des moteurs 1.6 et 2.0 essence au turbodiesel
La gamme européenne de première phase repose principalement sur trois familles mécaniques. Le quatre cylindres essence GA16DE de 1 597 cm3 constitue l’offre d’accès et développe environ 90 à 100 ch suivant le millésime et la définition. Au-dessus, le SR20DE de 1 998 cm3 est proposé avec plusieurs niveaux de puissance. Les versions courantes se situent autour de 115 à 131 ch, tandis que la Nissan Primera GT exploite une déclinaison d’environ 150 ch.
Le diesel est représenté par le CD20T, un quatre cylindres de 1 974 cm3 turbocompressé développant environ 90 ch. Ses performances sont nettement plus modestes que celles des 2.0 essence, mais cette motorisation répond à l’importance croissante du diesel sur le marché européen des familiales à la fin des années 1990.
La boîte manuelle à cinq rapports est largement répandue, tandis que certaines versions peuvent recevoir une transmission automatique. La gamme japonaise est sensiblement différente et ne doit pas être confondue avec le catalogue européen. Elle comprend notamment des moteurs SR18DE et, sur certaines Primera plus performantes, le SR20VE équipé du système de distribution variable Neo VVL. Des transmissions à variation continue sont également proposées au Japon.
Fiche technique de la Nissan Primera P11
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Période | À partir de 1995 au Japon, 1996 en Europe, jusqu’au début des années 2000 selon marché |
| Segment | Familiale, segment D |
| Carrosseries | Berline 4 portes, berline 5 portes, break 5 portes |
| Architecture | Moteur avant transversal, traction sur les principales versions européennes |
| Moteur essence 1.6 | GA16DE, 4 cylindres en ligne, 1 597 cm3, 16 soupapes, injection multipoint, environ 90 à 100 ch selon version |
| Moteur essence 2.0 | SR20DE, 4 cylindres en ligne, 1 998 cm3, 16 soupapes, injection, environ 115 à 150 ch selon version |
| Moteur diesel | CD20T, 4 cylindres en ligne, 1 974 cm3, turbocompressé, environ 90 ch |
| Moteur 1.8 après évolution | QG18DE, 4 cylindres, 1 769 cm3, 16 soupapes, 114 ch à 5 600 tr/min sur la définition européenne documentée |
| Boîtes | Manuelle 5 rapports, automatique selon version, CVT sur certaines variantes japonaises |
| Suspension avant | Architecture multibras Nissan |
| Suspension arrière | Multi-Link Beam sur les versions européennes concernées |
| Direction | À crémaillère avec assistance |
| Freins | Disques ventilés à l’avant, configuration arrière variable selon motorisation et version |
| Empattement | Environ 2 600 mm sur les versions européennes |
| Longueur | Environ 4 430 à 4 522 mm selon carrosserie et définition |
| Largeur | Environ 1 715 à 1 720 mm selon version |
| Hauteur | Environ 1 410 mm pour plusieurs berlines européennes |
| Masse | Environ 1 200 à 1 355 kg pour les principales berlines européennes selon moteur et équipement |
| Pneumatiques | 185/65 R14 documentés sur certaines versions 1.6, montes différentes selon finition et motorisation |
| Vitesse maximale | Environ 174 à 218 km/h selon motorisation et carrosserie |
| 0 à 100 km/h | Environ 8,6 à 14 s selon version |
| Réservoir | Environ 60 litres sur plusieurs versions européennes |
| Production européenne | Nissan Motor Manufacturing UK, Sunderland |
Le profond restylage P11-144 de 1999
La carrière européenne connaît une évolution importante en 1999. Souvent désignée P11-144, cette version ne correspond pas à une nouvelle génération, mais à une refonte suffisamment profonde pour être facilement distinguée de la P11 initiale. Son dessin extérieur est associé au designer britannique David Godsell et au centre technique européen de Nissan.
La face avant change nettement avec une calandre plus verticale, davantage de chrome, un logo placé en évidence et des projecteurs dont les contours remontent vers les ailes. Les boucliers et les feux arrière sont également redessinés, tandis que l’habitacle et les équipements évoluent. Ce traitement est particulièrement important pour identifier correctement une Primera sur une photographie : une P11 de 1996 et une P11-144 de 2000 appartiennent à la même génération mais ne présentent pas la même physionomie.
La gamme mécanique évolue elle aussi. Le QG18DE de 1 769 cm3 rejoint notamment l’offre européenne avec 114 ch dans sa définition documentée. D’autres modifications concernent les équipements, la sécurité et certaines combinaisons de moteurs et de transmissions. La carrière de la P11 s’achève avec l’arrivée de la Nissan Primera P12, beaucoup plus audacieuse dans sa présentation et son architecture intérieure.
La Primera P11 en Super Touring
La discrétion de la Primera de série contraste avec sa carrière en compétition. La P11 devient l’une des voitures marquantes de l’époque Super Touring, catégorie dans laquelle les berlines de tourisme conservent une apparence proche des modèles routiers tout en utilisant des châssis et des mécaniques profondément préparés. Des homologations FIA existent pour la Primera P11, notamment en Groupes A et N ainsi que dans le cadre du Super Touring.
Son histoire est particulièrement liée au British Touring Car Championship. En 1998, Nissan remporte les championnats constructeurs et équipes avec la Primera, tandis qu’Anthony Reid termine deuxième du classement des pilotes. La saison suivante constitue le sommet de cette campagne : Laurent Aïello devient champion BTCC 1999 au volant de la Primera et son équipier David Leslie prend la deuxième place. Nissan décroche également les titres constructeurs et équipes.
La même saison produit un autre épisode célèbre. À Donington Park, Matt Neal gagne une course au volant d’une Primera engagée par une équipe indépendante. Cette victoire lui permet de décrocher la récompense de 250 000 livres promise au premier pilote indépendant capable de battre les équipes officielles et de remporter une manche du BTCC.
Une P11 différente selon l’Europe et le Japon
Identifier une Primera P11 uniquement par son code de génération peut conduire à des erreurs. Le catalogue japonais comprend des versions et des mécaniques qui n’ont pas d’équivalent direct dans les concessions européennes. Le SR20VE Neo VVL en est l’exemple le plus notable : ce 2.0 à distribution variable appartient à certaines déclinaisons japonaises et ne doit pas être présenté comme le moteur de la Primera GT européenne, qui utilise le SR20DE.
La même distinction vaut pour les transmissions CVT, les puissances, certaines dimensions et les appellations de carrosserie. En Europe, la P11 est avant tout une familiale conçue pour le marché local et produite en grande partie à Sunderland. Au Japon, la gamme suit une logique commerciale différente et propose ses propres niveaux de finition et variantes techniques.
Cette double identité explique la richesse de la génération P11 : derrière une silhouette volontairement conventionnelle se trouvent aussi bien des berlines européennes à moteur 1.6 que des versions 2.0 GT, des variantes japonaises Neo VVL et une base technique qui a permis à Nissan de conquérir les titres majeurs du BTCC à la fin des années 1990.
