Range Rover L322

Commercialisé à partir de 2002, le Range Rover L322 représente la troisième grande génération du Range Rover. Développé en grande partie durant la période où BMW contrôlait Rover Group, il transforme profondément le modèle sans abandonner ses fondamentaux : une silhouette immédiatement identifiable, une transmission intégrale conçue pour le tout-terrain et un positionnement luxueux. Sa carrière s’étend jusqu’en 2012 et traverse successivement les ères BMW, Ford puis Tata Motors à la tête de Land Rover.

Un Range Rover développé sous l’ère BMW

Lorsque BMW prend le contrôle de Rover Group en 1994, le remplacement du Range Rover de deuxième génération devient rapidement un projet stratégique. Le Range Rover P38 vient pourtant d’arriver sur le marché, mais le constructeur allemand souhaite préparer un véhicule capable de faire progresser nettement le Range Rover en matière de comportement routier, de confort et de qualité perçue. Le programme est d’abord connu sous le code L30 avant de devenir L322.

Le développement associe les équipes de Land Rover et les ressources techniques de BMW. Plusieurs propositions stylistiques sont étudiées, notamment en Grande-Bretagne et à Munich. La proposition extérieure finalement retenue provient de l’équipe Land Rover et est associée au designer Phil Simmons, sous la direction de Don Wyatt et Geoff Upex. Alan Sheppard est pour sa part associé au dessin de l’habitacle.

Le contexte industriel devient inhabituel en 2000 : BMW cède Land Rover à Ford alors que le futur Range Rover est déjà très avancé. Ford récupère donc un véhicule dont l’architecture et les premières motorisations portent fortement l’empreinte de la période BMW. La production débute à Solihull à la fin de 2001, puis la commercialisation intervient en 2002, notamment en février sur le marché français.

Une rupture technique avec le P38

Le L322 change profondément la conception du Range Rover. La traditionnelle architecture à châssis séparé et essieux rigides laisse place à une structure monocoque en acier associée à quatre roues indépendantes. La suspension pneumatique réglable en hauteur est conservée dans son principe, mais intégrée à une architecture beaucoup plus moderne. L’objectif est d’améliorer simultanément la précision sur route, le confort et les débattements nécessaires hors bitume.

La transmission reste intégrale permanente et conserve une gamme courte, caractéristique essentielle du modèle. Le L322 n’est donc pas transformé en simple SUV routier malgré sa montée en gamme. Sa suspension pneumatique permet également de modifier la hauteur de caisse selon les conditions, avec une garde au sol pouvant atteindre environ 281 mm suivant la configuration et la méthode de mesure.

Cette sophistication s’accompagne d’une masse importante. Selon les moteurs, équipements et normes de mesure, les premières versions se situent autour de 2,4 à 2,55 tonnes à vide, tandis que certaines variantes tardives sont encore plus lourdes. Le véhicule peut néanmoins tracter jusqu’à 3 500 kg sur plusieurs versions homologuées pour cette capacité.

Des moteurs BMW aux V8 et TDV8 Jaguar Land Rover

En 2002, la gamme repose sur deux moteurs d’origine BMW. Le diesel Td6 utilise le six cylindres en ligne M57 de 2 926 cm3, développant 177 ch et 390 Nm. Le V8 essence de 4 398 cm3 appartient à la famille M62 et développe 210 kW, soit 286 PS, avec 440 Nm. Le Td6 est associé à une boîte automatique GM à cinq rapports, tandis que le V8 reçoit une ZF à cinq rapports.

La séparation d’avec BMW impose ensuite une évolution de la gamme mécanique. Pour l’année-modèle 2006, le Range Rover reçoit des moteurs de la famille Jaguar AJ-V8 : un 4,4 litres atmosphérique d’environ 305 ch et un 4,2 litres à compresseur approchant 400 ch. Ces motorisations s’accompagnent d’une boîte automatique ZF à six rapports et d’une évolution sensible de la face avant.

Le diesel franchit à son tour un cap avec le TDV8 3,6 litres biturbo de 272 ch et environ 640 Nm. Nettement plus puissant que l’ancien Td6, il correspond mieux au poids et au positionnement du véhicule. La transmission et les aides électroniques progressent également, avec notamment l’intégration de Terrain Response, qui coordonne plusieurs paramètres du véhicule en fonction du terrain sélectionné.

Une nouvelle évolution importante intervient pour l’année-modèle 2010. Les versions essence adoptent des V8 5,0 litres, dont un modèle Supercharged annoncé à 510 PS et 625 Nm. Pour l’année-modèle 2011, le diesel 3,6 litres cède sa place à un TDV8 4,4 litres de 313 PS et 700 Nm. Celui-ci est associé à une boîte automatique ZF à huit rapports, une première pour un Range Rover.

Fiche technique du Range Rover L322

Un design fidèle au Range Rover malgré la modernisation

Le style constitue l’un des aspects les plus durables du L322. Malgré son changement complet d’architecture, ses proportions reprennent volontairement plusieurs signatures du Range Rover Classic : pavillon presque horizontal, flancs verticaux, grande surface vitrée, montants assombris donnant l’impression d’un toit flottant et hayon en deux parties. Le capot enveloppant et ses reliefs latéraux participent également à cette continuité visuelle.

Les premiers L322 se reconnaissent notamment à leurs projecteurs rectangulaires et à leur face avant relativement sobre. Les évolutions du milieu de carrière modifient les optiques, la calandre et les boucliers sans remettre en cause la silhouette générale. Pour l’année-modèle 2010, une nouvelle mise à jour modernise davantage l’éclairage, la face avant, l’habitacle et les équipements électroniques.

À bord, le dessin initial privilégie les formes horizontales et géométriques, avec une présentation très différente des habitacles automobiles conventionnels de l’époque. Bois, cuir et commandes massives renforcent le caractère statutaire du véhicule. Les équipements et interfaces évoluent considérablement au fil des dix années de carrière, tandis que des finitions particulièrement luxueuses, dont Range Rover Autobiography, accompagnent la montée en gamme.

Une carrière de dix ans et plusieurs identités mécaniques

La longévité du L322 explique pourquoi deux exemplaires séparés de huit ou neuf ans peuvent être très différents malgré une carrosserie immédiatement apparentée. Un Td6 de 2002 conserve moteurs et transmissions liés à BMW, alors qu’un TDV8 4.4 de fin de carrière utilise une mécanique développée sous l’ère Jaguar Land Rover, une boîte à huit rapports et une électronique profondément renouvelée. Réduire le L322 à une seule fiche moteur ou à un unique « restylage » masque donc une grande partie de son évolution.

Il faut également le distinguer du Range Rover Sport L320 apparu en 2005. Malgré leur proximité de marque et certains codes stylistiques communs, le Sport n’est pas un L322 raccourci : son architecture technique est apparentée à celle du Land Rover Discovery 3. Le L322 reste pendant toute sa carrière le grand Range Rover traditionnel et le modèle phare de la gamme.

En novembre 2010, la génération participe à un jalon symbolique de l’histoire de la marque : le millionième Range Rover produit depuis la naissance du modèle en 1970 sort de l’usine de Solihull sous la forme d’un L322 Autobiography. Ce chiffre concerne bien l’ensemble des générations de Range Rover et non la seule production du L322, généralement évaluée à environ 293 500 unités.

Le passage au Range Rover L405

Après une décennie de production, le L322 cède sa place en 2012 au Range Rover L405. Le changement est à nouveau structurel : son successeur adopte une architecture faisant largement appel à l’aluminium afin de réduire fortement une masse devenue l’une des contraintes du L322. Le L405 poursuit ainsi la logique initiée dix ans auparavant : conserver les signes distinctifs du Range Rover tout en renouvelant profondément la technologie qui se trouve sous sa carrosserie.