Présentée en 1984 puis commercialisée à partir de 1985, la Renault Alpine GTA marque un changement d’échelle pour Alpine. Elle remplace l’A310 avec une ambition plus large: rester une véritable sportive à moteur arrière tout en devenant une grand tourisme plus confortable, plus habitable et mieux adaptée aux exigences des années 1980. Le sigle GTA signifie Grand Tourisme Alpine et désigne une famille qui comprend notamment la V6 GT atmosphérique et la V6 Turbo.
Cette génération est parfois simplement appelée Alpine GTA, Renault Alpine GTA ou Renault GTA. Cette dernière appellation fut notamment utilisée au Royaume-Uni, où le nom Alpine ne pouvait pas être employé commercialement. Il ne faut pas non plus la confondre avec l’Alpine A610, modèle profondément remanié qui lui succède en 1991.
Une nouvelle génération conçue sous l’ère Renault
Au début des années 1980, l’A310 arrive au terme d’une carrière commencée en 1971. Renault, qui contrôle alors Alpine, veut renouveler le coupé de Dieppe sans abandonner les principes techniques qui ont forgé l’identité de la marque. La future GTA conserve donc une carrosserie en matériaux composites, une structure à poutre centrale et un moteur installé longitudinalement en porte-à-faux arrière.
Le projet doit toutefois offrir davantage qu’une simple évolution. L’habitacle devient plus spacieux, la présentation plus moderne et le travail aérodynamique beaucoup plus poussé. La GTA vise une clientèle de grand tourisme capable d’envisager les Porsche de l’époque, tout en restant plus légère et singulière dans sa conception. Dans la gamme Renault, elle se situe ainsi très au-dessus d’un coupé de grande série comme la Renault Fuego, avec laquelle elle ne partage ni l’architecture ni le positionnement.
Le style est issu d’un programme associant plusieurs équipes. La proposition retenue provient de Heuliez et est attribuée au designer Gérard Godfroy, tandis que le développement s’inscrit dans le cadre du design Renault alors dirigé par Robert Opron. Cette double filiation explique les attributions parfois différentes rencontrées dans les historiques du modèle.
La carrosserie se distingue par des surfaces particulièrement lisses, des vitrages affleurants, des poignées intégrées et une grande lunette arrière enveloppante. Sur la V6 GT, le coefficient de traînée atteint environ 0,28, une valeur remarquable pour une sportive de cette période. Le dessin privilégie donc autant l’efficacité aérodynamique que l’identité visuelle.
De la V6 GT à la V6 Turbo
La première version présentée est la V6 GT atmosphérique. Son V6 PRV de 2,85 litres développe 160 ch et utilise une alimentation par carburateurs. Cette mécanique offre à la GTA une vitesse maximale d’environ 235 km/h. Elle constitue la version la plus simple et la plus proche de l’idée initiale d’une grand tourisme légère, mais elle est rapidement éclipsée dans l’imaginaire collectif par la variante suralimentée.
La V6 Turbo apparaît dès 1985. Elle utilise un autre développement du V6 PRV, ramené à environ 2,46 litres et associé à une injection électronique, un turbocompresseur Garrett T3 et un échangeur air-air. Avec 200 ch, elle atteint environ 250 km/h et transforme sensiblement le caractère de la voiture. Sa puissance, son couple disponible plus tôt et son niveau de performances en font la GTA la plus emblématique.
Le recours au PRV inscrit la GTA dans l’écosystème mécanique de Renault, Peugeot et Volvo, mais sa configuration est spécifique à son implantation et à sa vocation sportive. Le lien avec des modèles Renault à moteur V6 comme la Renault 25 tient donc surtout à cette famille mécanique et à certains composants de la banque d’organes Renault, pas à une identité complète du groupe motopropulseur.
À la fin des années 1980, les normes antipollution conduisent à l’apparition de versions catalysées. Certaines V6 Turbo passent alors à environ 185 ch. La série Mille Miles, lancée en 1989 à 100 exemplaires, conserve pour sa part la mécanique Turbo de 200 ch tout en recevant une présentation plus exclusive. Elle marque aussi le retour plus visible de l’identité Alpine sur la carrosserie.
La Le Mans arrive en 1990. Produite à 325 exemplaires, elle adopte des ailes nettement élargies, de grandes roues spécifiques, un bouclier avant redessiné et une présentation beaucoup plus spectaculaire. Son moteur catalysé développe environ 185 ch en configuration standard. Une préparation Danielson homologuée pour certains exemplaires permet d’atteindre environ 210 ch.
Un châssis léger et une architecture très Alpine
La GTA reste fidèle à une conception inhabituelle face aux sportives allemandes ou italiennes contemporaines. Sa structure associe une poutre centrale en acier à des éléments avant et arrière, tandis que la carrosserie utilise du polyester renforcé de fibres de verre. Cette séparation entre châssis et peau extérieure permet de contenir la masse tout en conservant une grande liberté de forme.
Le moteur en porte-à-faux arrière impose une mise au point spécifique des trains roulants. Les quatre roues sont indépendantes, avec des bras superposés et des ressorts hélicoïdaux. Les quatre freins sont à disques ventilés. La direction est à crémaillère, et les versions tardives les plus équipées bénéficient d’équipements supplémentaires comme l’ABS ou la direction assistée selon les variantes.
La répartition des masses et la présence du moteur derrière l’essieu arrière donnent à la GTA un comportement différent de celui d’une sportive à moteur avant. Cette architecture est directement héritée de la tradition Alpine inaugurée bien avant elle par des modèles comme l’Alpine A110. Dans la GTA, elle est toutefois adaptée à une automobile plus longue, plus large et plus orientée vers le grand tourisme.
Fiche technique de la Renault Alpine GTA
| Caractéristique | V6 GT | V6 Turbo |
|---|---|---|
| Période | 1984/1985 à 1990 | 1985 à 1990, avec dérivés jusqu’en 1991 |
| Type | Coupé 2+2, propulsion | Coupé 2+2, propulsion |
| Moteur | V6 PRV à 90 degrés | V6 PRV à 90 degrés, turbo |
| Implantation | Longitudinale en porte-à-faux arrière | Longitudinale en porte-à-faux arrière |
| Cylindrée | 2 849 cm3 environ | 2 458,5 cm3 |
| Alésage x course | 91 x 73 mm | 91 x 63 mm |
| Distribution | 12 soupapes | 12 soupapes |
| Alimentation | Carburateurs Solex | Injection électronique Renix, Garrett T3, échangeur air-air |
| Puissance | 160 ch à 5 750 tr/min | 200 ch à 5 750 tr/min |
| Couple | Environ 221 à 226 Nm à 3 500 tr/min | Environ 290 à 296 Nm vers 2 250 à 2 500 tr/min |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports | Manuelle à 5 rapports |
| Structure | Châssis poutre acier, carrosserie composite | Châssis poutre acier, carrosserie composite |
| Suspension avant | Indépendante, bras superposés, ressorts hélicoïdaux | Indépendante, bras superposés, ressorts hélicoïdaux |
| Suspension arrière | Indépendante, bras superposés, ressorts hélicoïdaux | Indépendante, bras superposés, ressorts hélicoïdaux |
| Direction | À crémaillère | À crémaillère |
| Freins | Quatre disques ventilés | Quatre disques ventilés |
| Pneus | Michelin TRX, 190/55 VR 365 avant et 220/55 VR 365 arrière selon spécification | 195/50 VR15 avant et 225/50 VR15 arrière selon spécification |
| Longueur | 4 330 mm | 4 330 mm |
| Largeur | 1 754 mm | 1 754 mm |
| Hauteur | Environ 1 197 mm | Environ 1 197 mm |
| Empattement | 2 340 mm environ | 2 340 mm environ |
| Voie avant | Environ 1 493 à 1 495 mm | Environ 1 493 à 1 495 mm |
| Voie arrière | Environ 1 460 à 1 462 mm | Environ 1 460 à 1 462 mm |
| Poids | Environ 1 140 kg | Environ 1 180 kg |
| Vitesse maximale | Environ 235 km/h | Environ 250 km/h |
| 0 à 100 km/h | Environ 8,0 à 8,3 s | Environ 7,0 s |
| 1 000 m départ arrêté | Environ 28,0 à 28,4 s | Environ 26,8 s |
| Réservoir | 72 litres | 72 litres |
| Coefficient de traînée Cx | Environ 0,28 | Environ 0,30 |
Séries spéciales et compétition
La GTA ne se limite pas aux deux versions routières principales. La Mille Miles de 1989 est une série de 100 exemplaires qui célèbre l’histoire d’Alpine tout en enrichissant la présentation. Elle reçoit notamment une finition spécifique, un habitacle plus soigné et des éléments distinctifs sans modifier profondément la mécanique de la Turbo 200 ch.
La Le Mans constitue la transformation esthétique la plus importante de la carrière du modèle. Ses ailes élargies, ses roues de grand diamètre et son avant redessiné lui donnent une allure beaucoup plus agressive que celle des GTA classiques. Elle reste pourtant une GTA et ne doit pas être assimilée à l’A610, même si certaines de ses proportions annoncent la génération suivante.
En compétition, la V6 Turbo Europa Cup occupe une place particulière. La coupe monotype est organisée de 1985 à 1988, souvent en ouverture de Grands Prix de Formule 1. Oscar Larrauri remporte le championnat 1985, puis Massimo Sigala s’impose trois saisons de suite, en 1986, 1987 et 1988. Cette série renforce l’image sportive de la GTA à une époque où Renault est également très présent en compétition et commercialise des voitures radicales comme la Renault 5 Turbo.
Production et fin de carrière
Les chiffres de production publiés ne sont pas parfaitement homogènes. Le décompte qui se recoupe le mieux avec les sous-séries fait état d’environ 6 494 GTA, avec 1 509 V6 GT, environ 4 591 V6 Turbo routières, 69 Europa Cup et 325 Le Mans. Une autre donnée officielle publiée par Alpine en Allemagne mentionne toutefois 6 738 exemplaires. L’écart provient vraisemblablement de méthodes de comptage différentes, et il n’est pas possible de le résoudre avec certitude à partir des seules données disponibles.
La production reste donc très limitée face aux coupés de grande série. Cette rareté tient autant à son positionnement qu’à sa fabrication spécifique à Dieppe. Elle explique également l’intérêt croissant pour les versions les plus rares, en particulier la Mille Miles et la Le Mans, sans qu’une valeur unique puisse résumer aujourd’hui le marché de la GTA.
Au début de 1991, la GTA cède sa place à l’A610. Celle-ci conserve le moteur arrière et une partie de l’architecture générale, mais adopte un V6 turbo de 3,0 litres développant 250 ch, une structure revue et une carrosserie profondément modernisée. Après l’arrêt de l’A610, la tradition des sportives produites à Dieppe se poursuivra sous d’autres formes, notamment avec le Renault Spider.
