Salmson 2300 S

Présentée au Salon de Paris en 1953, la Salmson 2300 S est une automobile française de grand tourisme qui associe un moteur quatre cylindres à double arbre à cames en tête, une carrosserie de coach sportif et une transmission originale à boîte électromagnétique Cotal. Capable d’atteindre environ 180 km/h, elle figure parmi les voitures françaises les plus rapides de son époque. Fabriquée artisanalement jusqu’en 1957, elle constitue également l’une des dernières tentatives de Salmson pour poursuivre son activité automobile.

La 2300 S se distingue par son architecture mécanique sophistiquée, sa fabrication en petite série et ses carrosseries réalisées notamment par Esclassan et Henri Chapron. Malgré ses qualités routières et plusieurs engagements en compétition, son prix élevé limite fortement sa diffusion. Aujourd’hui, elle représente un témoignage rare du savoir-faire français dans le domaine des automobiles sportives des années 1950.

Fiche technique de la Salmson 2300 S

Une sportive française née dans les dernières années de Salmson

Au début des années 1950, Salmson traverse une période financière difficile. Le constructeur, établi à Boulogne-Billancourt, possède pourtant une longue expérience dans la fabrication de moteurs performants et d’automobiles de qualité. Sa gamme comprend alors la Randonnée, une berline traditionnelle destinée à une clientèle aisée, mais dont les ventes restent insuffisantes pour assurer la pérennité de l’entreprise.

La marque bénéficie d’un héritage technique important. Dès les années 1920, des modèles comme la Salmson 2A2 participent à sa réputation sportive grâce à des mécaniques élaborées et à des engagements en compétition. Cette tradition explique le choix d’un moteur à double arbre à cames pour la nouvelle 2300 S.

Les voitures de tourisme jouent également un rôle central dans le développement de Salmson. La famille Salmson S4, commercialisée avant et après la Seconde Guerre mondiale, illustre la volonté du constructeur de proposer des automobiles confortables et techniquement soignées. La 2300 S reprend cette recherche de qualité tout en adoptant une orientation nettement plus sportive.

Le projet est lancé sous l’impulsion de Jacques Bernard, avec une participation déterminante de l’ingénieur et pilote Eugène Martin. L’objectif consiste à créer une automobile de grand tourisme moderne, capable de rivaliser avec les meilleures productions européennes tout en utilisant une partie des ressources techniques existantes.

La nouvelle voiture reçoit un châssis dérivé de celui de la Randonnée, mais raccourci et adapté à une carrosserie plus basse. Son moteur conserve l’architecture à quatre cylindres caractéristique de Salmson, avec une cylindrée augmentée et une puissance sensiblement supérieure à celle des berlines de la marque.

La première présentation publique de la Salmson 2300 S intervient en octobre 1953, au Salon de l’automobile de Paris. Les premiers exemplaires apparaissent à la fin de cette année, avant que la production ne se développe en 1954. La voiture est proposée comme un coach rapide et raffiné, destiné à une clientèle recherchant davantage d’exclusivité qu’une automobile de grande série.

Un design de grand tourisme signé par plusieurs carrossiers

La Salmson 2300 S adopte une silhouette caractéristique des voitures sportives européennes du milieu des années 1950. Son capot allongé, son pavillon arrondi et sa partie arrière profilée composent une ligne élégante, relativement basse pour une automobile française de cette période.

La face avant se reconnaît à ses deux phares circulaires intégrés dans les ailes et à sa calandre arrondie placée au centre de la carrosserie. Les ailes avant se prolongent naturellement vers les portières, tandis que les surfaces latérales restent sobres. Les chromes sont présents sans dominer le dessin général.

Les premières carrosseries sont réalisées par Esclassan. Ces coachs possèdent des proportions spécifiques, avec un habitacle compact et une ligne de toit qui souligne leur vocation sportive. Leur fabrication demeure largement artisanale, ce qui contribue au coût élevé du véhicule.

Henri Chapron intervient ensuite dans la production. Le célèbre carrossier français fait évoluer plusieurs éléments de la silhouette, notamment le pavillon, l’habitabilité et la partie arrière. Les coachs Chapron se distinguent ainsi des premières réalisations Esclassan, même si les deux versions conservent l’identité générale de la 2300 S.

Les dimensions et certains détails de finition peuvent varier suivant le carrossier et l’année de fabrication. Les différences concernent notamment la largeur de carrosserie, la forme des vitrages, les garnitures et certains équipements extérieurs. Cette diversité explique pourquoi deux exemplaires authentiques ne présentent pas nécessairement une configuration identique.

La 2300 S existe également en cabriolet Chapron, une carrosserie particulièrement rare dont la production est généralement évaluée à cinq exemplaires. Cette version ouverte conserve les principales caractéristiques mécaniques du coach, mais bénéficie d’une présentation spécifique et d’une fabrication encore plus exclusive.

À bord, la voiture privilégie une ambiance de grand tourisme classique. Le conducteur prend place à droite, une disposition longtemps conservée par Salmson. La planche de bord reçoit une instrumentation à cadrans et des commandes adaptées à la transmission choisie. Les places arrière sont relativement réduites, ce qui rapproche davantage la voiture d’un coupé 2+2 que d’une véritable berline familiale.

Selon les exemplaires, les équipements comprennent des roues à rayons, des garnitures spécifiques et différentes présentations intérieures. Les voitures conservées aujourd’hui peuvent également avoir reçu des modifications au cours de leur existence, rendant l’identification des équipements d’origine particulièrement importante.

Un moteur double arbre et une transmission Cotal originale

Le principal intérêt technique de la Salmson 2300 S réside dans son moteur. Contrairement à de nombreuses automobiles françaises contemporaines, elle utilise un quatre cylindres en ligne à deux arbres à cames en tête, une architecture élaborée qui témoigne de l’expérience du constructeur dans les moteurs sportifs.

La cylindrée généralement retenue est de 2 328 cm³, obtenue avec un alésage de 84 mm et une course de 105 mm. Certaines publications historiques mentionnent toutefois 2 312 cm³. La première valeur correspond aux cotes d’alésage et de course habituellement indiquées pour ce moteur.

La puissance annoncée atteint généralement 110 ch, avec un régime maximal de puissance situé autour de 5 000 à 5 200 tr/min suivant les documentations. D’autres sources mentionnent 103 ou 105 ch. Ces écarts peuvent correspondre à des configurations ou à des méthodes de mesure différentes, sans qu’une distinction parfaitement établie puisse être appliquée à chaque exemplaire.

Le moteur possède une alimentation par carburateur et un refroidissement liquide. L’emploi d’alliages légers contribue à sa conception relativement avancée pour l’époque. Sa distribution à double arbre constitue une différence majeure face aux moteurs à soupapes commandées par un arbre à cames latéral encore fréquents dans la production automobile des années 1950.

La transmission représente une autre particularité de la 2300 S. Plusieurs exemplaires reçoivent une boîte Cotal électromagnétique à quatre rapports, permettant de présélectionner les vitesses grâce à une commande électrique. Cette solution favorise des changements de rapports rapides et offre un fonctionnement original, différent de celui d’une boîte manuelle traditionnelle.

Des voitures ont également été équipées d’une boîte mécanique à quatre vitesses, notamment de provenance ZF. La transmission entraîne les roues arrière, conformément à l’architecture classique des automobiles de grand tourisme de cette période.

Le châssis conserve des solutions éprouvées. Les roues avant sont indépendantes et associées à des barres de torsion, tandis que l’essieu arrière rigide repose sur des ressorts à lames. Les quatre roues sont freinées par des tambours à commande hydraulique. Cette conception privilégie la robustesse et la stabilité sur route plutôt que les solutions de suspension les plus innovantes du moment.

Avec une vitesse maximale généralement annoncée autour de 180 km/h, la 2300 S possède des performances remarquables dans le contexte automobile français du milieu des années 1950. Sa mécanique lui permet d’envisager de longs déplacements rapides, mais ses qualités dépendent aussi du réglage des suspensions, du freinage et de l’état général de chaque exemplaire.

Les engagements sportifs et les variantes de compétition

La Salmson 2300 S ne se limite pas à une automobile de tourisme rapide. Son constructeur cherche également à démontrer ses capacités en compétition, notamment dans les rallyes routiers où la puissance du moteur, l’endurance mécanique et la tenue de route jouent un rôle déterminant.

Des Salmson de la famille 2300 participent à plusieurs épreuves européennes au milieu des années 1950, parmi lesquelles la Coupe des Alpes, le Liège-Rome-Liège et le Tour de France Automobile. Ces engagements permettent de faire connaître la voiture auprès des amateurs de sport automobile, même si les résultats ne suffisent pas à provoquer une augmentation significative des ventes.

Une distinction importante concerne la Salmson 2300 GS, version Grand Sport spécialement développée pour la compétition. Elle se différencie du coach routier par un empattement raccourci, une carrosserie spécifique et des adaptations mécaniques destinées à améliorer ses performances.

Des carrosseries particulières sont notamment réalisées par Pichon-Parat. Ces voitures présentent une silhouette plus directement orientée vers la course et ne doivent pas être confondues avec les coachs Esclassan ou Chapron commercialisés auprès du public.

En 1955, une Salmson 2300 GS Pichon-Parat obtient une deuxième place au rallye Liège-Rome-Liège, derrière une Mercedes-Benz 300 SL. Ce résultat constitue l’un des faits sportifs les plus marquants associés à la famille 2300. Il concerne toutefois la version de compétition et non une 2300 S routière strictement de série.

Les coachs classiques apparaissent également dans des compétitions d’endurance et des rallyes. Certains exemplaires conservés possèdent un historique sportif identifié, notamment dans les épreuves françaises de 1956. Ces participations illustrent la polyvalence de la voiture, conçue pour rouler rapidement sur de longues distances plutôt que pour être exclusivement utilisée sur circuit.

La tradition sportive de Salmson remonte aux premières décennies de la marque, lorsque ses petites voitures participaient à de nombreuses courses. Des modèles historiques comme la Salmson Type AL témoignent de cette période fondatrice, bien antérieure à l’apparition de la 2300 S.

Production limitée, prix élevé et disparition de la marque

La fabrication de la Salmson 2300 S reste modeste durant toute sa carrière. Les difficultés financières du constructeur, le recours à des carrossiers spécialisés et le coût des composants mécaniques empêchent une véritable industrialisation du modèle.

Les chiffres de production diffèrent suivant les archives et les publications. Certains décomptes mentionnent 217 exemplaires, d’autres 226, 227, 236 ou environ 240 voitures. Ces différences peuvent notamment provenir de la prise en compte des prototypes, des cabriolets et des versions dérivées. En l’absence d’un registre complet faisant consensus, une production d’environ 220 à 240 exemplaires constitue l’ordre de grandeur le plus raisonnable.

Les premières carrosseries Esclassan auraient représenté environ 38 ou 39 voitures, avant que Chapron ne réalise la majorité des exemplaires suivants. Les cabriolets, avec cinq unités généralement recensées, occupent une place à part dans cette production.

Le prix neuf contribue directement à la faible diffusion du modèle. Des tarifs proches de 1 950 000 anciens francs sont rapportés pour certaines années, avec des montants pouvant atteindre environ 2 320 000 anciens francs vers la fin de la carrière. À ce niveau, la Salmson se trouve confrontée à une clientèle exigeante, susceptible de choisir des automobiles étrangères bénéficiant d’une image commerciale plus solide.

Malgré ses performances et son originalité, la 2300 S ne permet pas de redresser durablement l’entreprise. Les difficultés de trésorerie persistent et les changements de contrôle industriel ne suffisent pas à relancer les ventes. La production se réduit progressivement, tandis que plusieurs projets de diversification restent sans véritable débouché commercial.

Parmi ces tentatives figure la 2300 GT, une berline dérivée présentée en 1955 et produite à quelques exemplaires seulement. Elle appartient à la même période historique, mais ne constitue pas une nouvelle génération de la 2300 S.

Les dernières voitures sont achevées ou livrées en 1957, année qui marque la fin de l’activité de construction automobile de Salmson. L’entreprise poursuit ensuite son histoire dans d’autres domaines industriels, notamment celui des pompes et des équipements techniques.

La Salmson 2300 S sur le marché des voitures de collection

La rareté de la Salmson 2300 S en fait aujourd’hui une automobile recherchée par les amateurs de marques françaises disparues et de grand tourisme des années 1950. Sa production limitée, la diversité de ses carrosseries et son moteur double arbre lui confèrent un intérêt historique particulier.

La valeur d’un exemplaire dépend fortement de son authenticité. Les coachs Esclassan, les versions Chapron et les cabriolets ne présentent pas la même rareté. L’état de la carrosserie, la présence des équipements d’origine et la cohérence des numéros d’identification jouent également un rôle essentiel.

Quelques transactions anciennes donnent une idée de la diversité des situations. Un exemplaire provenant de la collection André Trigano a notamment été vendu en 2020 pour un montant rapporté d’environ 38 500 euros, tandis que d’autres voitures ont changé de propriétaire à des niveaux sensiblement différents. Ces résultats historiques ne constituent pas une cote actuelle, d’autant que l’état et la provenance peuvent modifier considérablement la valeur d’une voiture aussi rare.

La restauration représente un enjeu important. La carrosserie artisanale implique des interventions spécifiques en cas de corrosion ou de déformation. Les éléments de finition, les vitrages et certaines pièces d’habitacle peuvent être difficiles à remplacer, notamment lorsqu’ils sont propres à une petite série de carrosseries.

La mécanique nécessite également des compétences adaptées. Le moteur à double arbre à cames, les réglages de distribution et la transmission Cotal demandent une connaissance des solutions techniques utilisées à l’époque. Une voiture modifiée au cours de sa carrière peut présenter des caractéristiques différentes de celles décrites dans les catalogues d’origine.

Pour identifier précisément une Salmson 2300 S, l’examen du numéro de châssis et de son historique reste indispensable. Plusieurs exemplaires ont été documentés dans des catalogues de ventes spécialisées, notamment les châssis 85122, 85126 et 85175. Ces références permettent de rapprocher une automobile de sa période de fabrication, de son carrossier et, dans certains cas, de ses participations à des événements historiques.

Les archives de l’Amicale Salmson, les photographies anciennes et les documents de carrosserie constituent des ressources particulièrement utiles pour établir la configuration initiale d’un exemplaire. Cette vérification prend une importance supplémentaire pour les rares cabriolets Chapron et les voitures ayant connu une carrière sportive ou des transformations après leur sortie d’usine.