Apparue au Japon en 1994, la Subaru Impreza WRX STI représente la déclinaison la plus poussée de l’Impreza sportive. Son quatre cylindres boxer turbocompressé, sa transmission intégrale et les interventions de Subaru Tecnica International en font rapidement l’une des voitures japonaises les plus étroitement associées au rallye. Derrière cette identité constante se cache toutefois une longue évolution technique, depuis les premières STI de 2,0 litres jusqu’aux modèles européens de 300 ch.
De la WRX à la première Impreza STI de 1994
L’histoire commence avant l’Impreza. Subaru engage la Legacy dans le Championnat du monde des rallyes au début des années 1990, avec Prodrive pour le développement et l’exploitation des voitures de compétition. La Subaru Legacy RS constitue alors l’une des expressions routières de cette période. En 1993, Subaru transfère progressivement ses ambitions sportives vers une voiture plus compacte, l’Impreza, qui fait ses débuts en WRC cette même année.
La Subaru Impreza fournit ainsi une base plus compacte à partir de laquelle se développe toute une famille sportive. La WRX occupe déjà une place particulière avec son moteur boxer turbo et sa transmission intégrale, mais Subaru Tecnica International va plus loin. Créée en 1988, STI est la structure chargée des activités de haute performance de la marque.
La première Impreza STI apparaît au Japon en 1994. Cette série initiale est particulière puisque des WRX déjà assemblées sont reprises pour recevoir leur préparation STI. Le boxer EJ20 turbo de 2,0 litres atteint alors 250 PS, soit environ 247 hp, avec 309 Nm de couple. Une WRX-RA STI plus radicale pousse la puissance officielle à 275 PS et le couple à 319 Nm. Les versions suivantes sont intégrées plus directement au processus de fabrication.
La distinction avec la Subaru Impreza WRX est essentielle. WRX désigne déjà une Impreza performante, mais la STI représente un niveau supérieur de préparation avec des évolutions portant, selon les millésimes, sur le moteur, les différentiels, la transmission, les freins, les suspensions et l’allègement. Toutes les STI ne possèdent donc pas exactement la même configuration technique.
Trois générations et de nombreuses évolutions
La première génération, principalement connue sous le code GC8 pour ses berlines turbo, est celle qui construit le mythe. Les évolutions aujourd’hui regroupées sous les appellations Version I à Version VI font progressivement progresser les performances et la mise au point. Le marché japonais reçoit parallèlement des variantes spécialisées comme les Type RA et Type R. Cette multiplication des versions explique pourquoi il est impossible de réduire les Impreza WRX STI des années 1990 à une seule fiche technique.
Parmi ces dérivés, la Subaru Impreza WRX STI Type R se distingue notamment par sa carrosserie deux portes et son orientation plus radicale. Plus célèbre encore, la Subaru Impreza 22B STI devient l’une des séries spéciales les plus recherchées de cette famille. Ces modèles ne doivent pas être confondus avec la STI standard dont ils constituent des développements spécifiques.
La deuxième génération, de famille GD, renouvelle profondément la carrosserie au début des années 2000 tout en conservant les principes fondamentaux du modèle. Elle marque surtout l’installation officielle de la STI sur plusieurs marchés internationaux, dont l’Europe. La version européenne reçoit un boxer turbo de 2,0 litres développant 265 ch et une boîte manuelle à six rapports. À partir du millésime 2006, la cylindrée européenne passe à 2,5 litres et la puissance atteint 280 ch.
La troisième génération change davantage la silhouette. Présentée initialement sous forme de cinq-portes, la WRX STI adopte des ailes largement élargies qui la différencient nettement des Impreza ordinaires. En Europe, son boxer turbo de 2 457 cm3 développe 300 ch et 407 Nm. Une carrosserie quatre portes revient ensuite dans la gamme. Au Japon, Subaru poursuit parallèlement une politique de variantes plus affûtées, dont les Spec C et certaines séries STI à diffusion limitée.
Fiche technique de la Subaru Impreza Wrx Sti
| Caractéristique | Première STI 1994 | STI Europe 2001 | STI Europe 2008 |
|---|---|---|---|
| Moteur | 4 cylindres à plat turbo EJ20 | 4 cylindres à plat turbo 2,0 l | 4 cylindres à plat turbo |
| Cylindrée | 2,0 l | 2,0 l | 2 457 cm3 |
| Puissance | 250 PS à 6 500 tr/min | 265 ch | 300 ch à 6 000 tr/min |
| Couple | 309 Nm à 3 500 tr/min | Variable selon version | 407 Nm à 4 000 tr/min |
| Implantation | Moteur avant longitudinal | Moteur avant longitudinal | Moteur avant longitudinal |
| Transmission | Intégrale | Intégrale | Symmetrical AWD avec DCCD |
| Boîte de vitesses | Manuelle 5 rapports | Manuelle 6 rapports | Manuelle 6 rapports |
| Structure | Monocoque acier | Monocoque acier | Monocoque acier |
| Suspension avant | Jambes de force | Type MacPherson | Type MacPherson |
| Freins | Disques | Disques renforcés | Disques Brembo |
| Roues | Selon version | 17 pouces selon version | 18 pouces selon version |
| Longueur | Selon carrosserie | Environ 4 405 mm | 4 415 mm |
| Largeur | Selon carrosserie | Environ 1 730 mm | 1 795 mm |
| Hauteur | Selon carrosserie | Selon version | 1 475 mm |
| Empattement | Selon carrosserie | Environ 2 525 mm | 2 625 mm |
| Poids | Environ 1 230 kg | Environ 1 470 kg | Environ 1 505 kg |
| 0 à 100 km/h | Selon version | Environ 5,5 s | Environ 5,2 s |
| Vitesse maximale | Selon version | Environ 238 km/h | Selon homologation et marché |
Boxer turbo, transmission intégrale et DCCD
Le moteur boxer est l’un des éléments les plus caractéristiques de l’Impreza WRX STI. Ses cylindres opposés horizontalement permettent à Subaru de conserver une mécanique relativement basse dans le compartiment moteur. Le turbocompresseur fournit l’augmentation de puissance nécessaire tandis que l’architecture longitudinale s’intègre à la transmission intégrale qui constitue l’autre grande constante du modèle.
Le DCCD, pour Driver Controlled Center Differential, devient progressivement une autre signature de la STI. Il permet d’agir sur le fonctionnement du différentiel central et donc sur la répartition du comportement de la transmission. Il apparaît d’abord sur certaines variantes japonaises spécialisées avant de prendre une place plus importante sur les générations suivantes. L’équipement exact dépend donc du marché, de l’année et de la version.
Cette évolution technique explique également les différences de puissance parfois importantes entre deux Impreza WRX STI contemporaines. Les versions japonaises des années 1990 utilisent principalement le 2,0 litres EJ20 et atteignent progressivement les valeurs officielles proches de 280 PS caractéristiques des sportives japonaises de l’époque. L’Europe conserve également le 2,0 litres sur les premières STI officiellement commercialisées, avant de passer au 2,5 litres. Comparer une STI japonaise, européenne et américaine uniquement à partir de leur puissance nominale masque donc des différences de moteur et de configuration.
STI intervient aussi sur le comportement dynamique. Les réglages de suspension sont plus fermes que sur les Impreza ordinaires, le freinage est renforcé et certaines générations emploient des ensembles Brembo. Les versions les plus spécialisées ajoutent des mesures d’allègement ou des réglages destinés à faciliter leur utilisation en compétition. Cette philosophie dépassera d’ailleurs la seule Impreza, comme le montre plus tard le Subaru Forester STI destiné au marché japonais.
Une identité façonnée par le Championnat du monde des rallyes
La réputation de la WRX STI est indissociable du programme rallye Subaru, mais la voiture routière ne doit pas être confondue avec l’Impreza de compétition. Les Groupe A puis les World Rally Cars disposent de caractéristiques dictées par les règlements sportifs et ne constituent pas de simples STI de série munies d’une décoration de course.
L’Impreza de rallye apparaît en Championnat du monde en 1993, avant le lancement de la première STI routière. Subaru remporte ensuite trois titres constructeurs consécutifs en 1995, 1996 et 1997. Colin McRae décroche le championnat pilotes en 1995, Richard Burns en 2001 et Petter Solberg en 2003. Ces résultats donnent une crédibilité exceptionnelle à l’association entre moteur boxer turbo, quatre roues motrices et carrosserie Impreza.
Cette proximité entre compétition et voiture de route façonne aussi l’apparence du modèle. La prise d’air installée sur le capot alimente l’intercooler placé au-dessus du moteur, tandis que les ailes, boucliers, roues et ailerons deviennent plus démonstratifs suivant les générations. L’association d’une carrosserie World Rally Blue et de jantes dorées devient particulièrement représentative de Subaru grâce aux voitures engagées en rallye.
Les Impreza WRX STI de route connaissent également une importante carrière dans les catégories de production et les championnats nationaux. Les versions RA, Type R et plus tard Spec C renforcent cette relation en proposant des bases plus orientées vers la performance. La diversité des séries spéciales découle en grande partie de cette culture sportive entretenue pendant plusieurs générations.
La fin du nom Impreza WRX STI
La troisième génération marque la dernière étape de la lignée portant simultanément les noms Impreza, WRX et STI. Au fil des années, WRX s’était suffisamment éloignée de l’Impreza conventionnelle pour devenir une famille à part entière. Subaru formalise cette séparation avec la génération suivante lancée en 2014.
La Subaru WRX STI qui lui succède abandonne donc officiellement le nom Impreza. Elle conserve pourtant les ingrédients qui avaient défini sa devancière, notamment le boxer turbo, la transmission intégrale, la boîte manuelle et le DCCD. Une WRX STI de génération VA n’est ainsi pas, au sens strict de la nomenclature Subaru, une Impreza WRX STI.
Cette distinction permet de délimiter une histoire commencée en 1994 avec une WRX japonaise transformée par STI et achevée après trois générations d’Impreza. Entre les deux, la WRX STI est passée d’une préparation destinée principalement au Japon à une sportive commercialisée internationalement, tout en conservant une architecture mécanique étroitement liée à l’identité technique de Subaru.
