Toyota Land Cruiser 120

Le Toyota Land Cruiser 120 apparaît en 2002 comme la troisième génération de la branche Prado, ou Light Duty, de la famille Toyota Land Cruiser. Plus moderne et plus routier que son prédécesseur, il conserve pourtant une architecture de véritable tout-terrain avec châssis séparé, transmission intégrale permanente et gamme courte. En Europe occidentale, Toyota abandonne généralement l’appellation Prado et le commercialise simplement sous le nom Land Cruiser.

La désignation “120” demande toutefois une précision. Le terme est couramment employé pour l’ensemble de cette génération, mais le code J120 correspond principalement aux versions longues à cinq portes. Les variantes courtes à trois portes utilisent notamment le code J125. Avec le moteur diesel 3.0 D-4D, très répandu en France, on rencontre ainsi les désignations KDJ120 et KDJ125.

Une nouvelle génération lancée en 2002

Toyota lance officiellement cette génération au Japon en octobre 2002. Elle succède au Land Cruiser Série 90 avec l’objectif d’améliorer le comportement routier et le confort sans sacrifier les capacités hors bitume qui ont fait la réputation du modèle. Le dessin extérieur est développé par le centre de design européen ED² de Toyota dans le sud de la France, une première pour l’apparence d’un Land Cruiser.

La Série 120 adopte des formes plus arrondies que le modèle précédent. Ses grands projecteurs verticaux, ses ailes marquées et sa carrosserie plus enveloppante la distinguent immédiatement du Série 90. Deux empattements sont proposés : 2 455 mm pour le trois portes et 2 790 mm pour le cinq portes. Selon la version et le marché, l’habitacle peut accueillir jusqu’à huit occupants.

Au début des années 2000, la Série 120 ne remplace pas toutes les autres branches du Land Cruiser. Elle coexiste notamment avec le Toyota Land Cruiser 100, plus grand, plus lourd et plus haut de gamme, ainsi qu’avec la Série 70, davantage orientée vers les usages professionnels et les conditions difficiles.

Châssis séparé et transmission pensée pour le tout-terrain

Sous sa carrosserie plus civilisée, le Land Cruiser 120 reste fidèle à une construction sur châssis séparé. Toyota développe pour cette génération un cadre plus rigide, associé à une suspension avant indépendante à doubles triangles et à un essieu arrière rigide guidé par quatre bras. Cette combinaison vise à conserver une forte articulation en tout-terrain tout en améliorant la précision sur route.

Les versions européennes reposent sur une transmission intégrale permanente avec boîte de transfert à deux gammes. Le différentiel central Torsen améliore la répartition du couple entre les essieux, tandis que différents systèmes électroniques complètent l’ensemble selon les finitions. Toyota propose notamment le contrôle de motricité A-TRC, le contrôle de stabilité VSC, l’aide au démarrage en côte HAC et, sur certaines versions automatiques, le contrôle de descente DAC.

Les finitions supérieures peuvent recevoir une suspension pilotée TEMS et une suspension arrière pneumatique à correcteur d’assiette. Ce niveau de sophistication rapproche le Série 120 des SUV de luxe de son époque, tout en conservant une gamme courte et des capacités de franchissement que la plupart d’entre eux n’offrent pas.

Cette construction le différencie nettement d’un SUV monocoque comme le RAV4. Elle le rapproche davantage des autres tout-terrain Toyota à châssis, comme le Toyota 4Runner, sans que les deux modèles soient pour autant identiques.

Le 3.0 D-4D, moteur emblématique en Europe

En France et plus largement en Europe, la motorisation la plus représentative du Land Cruiser 120 est le quatre cylindres diesel 1KD-FTV de 2 982 cm3. Il utilise une injection directe common rail, un turbocompresseur à géométrie variable et un intercooler. Sa puissance évolue au cours de la carrière du modèle, ce qui explique la présence de versions annoncées à 163, 166 puis 173 ch.

La première configuration européenne développe environ 163 ch et 343 Nm. Pour le millésime 2005, Toyota augmente le couple à 410 Nm et fait évoluer les transmissions : la boîte manuelle passe de cinq à six rapports et l’automatique de quatre à cinq rapports. À partir de 2007, le diesel conforme à la norme Euro IV atteint 173 ch tout en conservant 410 Nm.

D’autres moteurs existent selon les marchés. Au Japon, la gamme de lancement comprend notamment un quatre cylindres essence 2,7 litres et un V6 3,4 litres. Plusieurs pays reçoivent également le V6 4,0 litres 1GR-FE, donné autour de 249 ch dans sa définition européenne de la seconde partie de carrière. Ces variantes ne doivent pas être confondues avec la configuration française dominée par le 3.0 D-4D.

Fiche technique du Toyota Land Cruiser 120

Trois portes, cinq portes et évolutions de gamme

Le Land Cruiser 120 existe en carrosserie courte trois portes et en cinq portes à empattement long. La première privilégie la maniabilité et l’angle ventral, tandis que la seconde offre davantage d’espace intérieur et une meilleure aptitude familiale. Sur les versions dites wide body, les élargisseurs d’ailes portent la largeur à environ 1,88 m et s’accompagnent généralement de pneus plus larges.

Les chiffres de dimensions varient sensiblement d’une fiche à l’autre, principalement parce que Toyota a commercialisé plusieurs carrosseries, niveaux d’équipement et configurations de pare-chocs. Une longueur proche de 4,71 m peut ainsi apparaître dans certaines spécifications japonaises, alors que des versions européennes à cinq portes atteignent environ 4,81 à 4,85 m. Ces valeurs décrivent des configurations différentes plutôt qu’une contradiction technique.

En 2005, l’évolution des boîtes de vitesses et l’augmentation du couple du D-4D constituent l’une des modifications les plus importantes. En 2007, le diesel atteint 173 ch et répond aux normes antipollution plus strictes. Toyota continue parallèlement à faire évoluer les équipements et la gestion moteur jusqu’à la fin de carrière.

Un Land Cruiser plus confortable sans perdre sa vocation

La particularité du Série 120 tient à son équilibre entre deux univers. Son châssis, sa gamme courte, son essieu arrière rigide et sa capacité de remorquage l’inscrivent clairement dans la tradition des 4×4 Toyota, la même culture mécanique que l’on retrouve sous une forme plus utilitaire sur le Toyota Land Cruiser 70. Mais son insonorisation, sa suspension sophistiquée sur les finitions hautes et ses aides électroniques lui donnent un comportement beaucoup plus routier que les Land Cruiser les plus rustiques.

Cette base technique aura également une descendance indirecte. Le Toyota FJ Cruiser, lancé quelques années plus tard, reprend une architecture dérivée de celle du Série 120 tout en adoptant une carrosserie rétro et un positionnement plus ludique. Cela montre l’importance de cette plate-forme dans la gamme tout-terrain Toyota des années 2000.

Fin de carrière et remplacement par le Série 150

La production du Land Cruiser 120 s’achève en 2009, même si quelques exemplaires peuvent apparaître avec une première immatriculation ultérieure selon les marchés. Son successeur direct est le Toyota Land Cruiser 150, qui conserve la formule du châssis séparé et poursuit l’évolution vers davantage d’électronique, de confort et de sécurité.

Sur le marché de l’occasion, les KDJ120 et KDJ125 équipés du 3.0 D-4D restent les versions les plus facilement identifiables en Europe. Leur intérêt tient autant à leur transmission intégrale permanente qu’à leur polyvalence : le Série 120 peut assurer des trajets routiers, remorquer jusqu’à 2,8 tonnes dans certaines configurations et conserver de réelles aptitudes de franchissement grâce à sa gamme courte et à sa garde au sol supérieure à 20 cm.