Renault Alpine A610

Présentée au Salon de Genève en mars 1991, la Renault Alpine A610 représente l’ultime évolution des grandes GT produites à Dieppe avant la longue interruption de la marque Alpine. Coupé 2+2 à moteur V6 turbo installé en porte-à-faux arrière, elle associe une architecture typiquement Alpine à une ambition plus grand tourisme que ses devancières. Avec 250 ch, 265 km/h annoncés et une production totale limitée à 818 exemplaires, l’A610 est aussi l’une des Alpine de route les plus rares de son époque.

L’appellation mérite une précision. Le modèle est officiellement une Alpine A610, même si le nom Renault Alpine A610 est couramment employé pour la replacer dans la période où Alpine appartient à Renault. Elle ne doit pas être confondue avec une GTA Le Mans, avec les prototypes A610 Evolution de 280 ch ni avec l’A610 engagée en compétition au Mans, très différente de la voiture de série.

Une nouvelle GT pour remplacer l’Alpine GTA

À la fin des années 1980, Alpine doit renouveler sa grande GT. La Renault Alpine GTA dispose déjà d’une carrosserie légère en matériaux composites, d’un moteur arrière et d’une personnalité très affirmée, mais Renault souhaite rendre sa remplaçante plus stable à haute vitesse, plus confortable et plus aboutie. L’A610 reprend donc certains principes de la GTA sans se limiter à un simple restylage.

Une partie du travail trouve son origine dans le programme GTA destiné aux États-Unis. Cette version américaine, finalement abandonnée après le retrait de Renault du marché américain, avait nécessité un renforcement de la structure et plusieurs modifications destinées aux contraintes locales. Ces études servent ensuite de base au développement de l’A610. Le BEREX, Bureau d’Études et de Recherches Exploratoires installé près de Dieppe, joue un rôle important dans la mise au point du projet.

Le châssis à poutre centrale reste fidèle à la tradition Alpine, mais sa partie avant est profondément retravaillée. Le déplacement de différents éléments vers l’avant, notamment la batterie et la roue de secours, contribue également à améliorer la répartition des masses. Celle-ci approche 43 % sur l’avant et 57 % sur l’arrière, contre une concentration plus importante sur l’essieu arrière pour la GTA. Cette évolution vise directement le comportement à haute vitesse.

L’A610 est dévoilée en mars 1991 à Genève. Son positionnement est clairement celui d’une GT française haut de gamme, capable de dépasser 260 km/h tout en proposant climatisation, direction assistée, ABS et équipement audio évolué. Son tarif de lancement, donné à 395 000 francs, traduit cette montée en gamme. Ce positionnement ambitieux intervient toutefois sur un marché où les coupés sportifs de prestige allemands et japonais disposent déjà d’une forte image.

Un V6 PRV turbo de 250 ch en porte-à-faux arrière

Le moteur est un V6 PRV à 90 degrés de la famille Z7X, une architecture connue dans l’univers Renault et utilisée sous différentes formes sur plusieurs modèles, dont la Renault 25. Dans l’A610, ce bloc en aluminium reçoit une cylindrée proche de 3 litres, une injection électronique, un turbocompresseur Garrett T3 et un échangeur air-air. Sa puissance atteint 250 ch DIN à 5 750 tr/min, pour un couple d’environ 350 Nm disponible à bas régime.

La transmission reste conforme à la recette historique de la grande Alpine à moteur arrière. Le V6 est placé longitudinalement derrière l’essieu arrière et entraîne les roues arrière par une boîte manuelle à cinq rapports de la famille UN1. Cette implantation procure une forte motricité mais impose un travail particulièrement soigné sur le châssis pour contenir les effets de la masse concentrée à l’arrière.

En mars 1993, la cylindrée évolue légèrement. Le moteur initial de 2 975 cm3 est ramené à environ 2 963 cm3, notamment pour répondre à certaines contraintes réglementaires ou fiscales sur des marchés étrangers. La puissance reste annoncée à 250 ch. Cette modification mécanique s’accompagne notamment de nouvelles jantes à cinq branches, qui permettent de distinguer visuellement les voitures les plus tardives.

Fiche technique de la Renault Alpine A610

Un style proche de la GTA, mais profondément remanié

De profil, la parenté avec la GTA est immédiatement visible. L’A610 conserve une cellule centrale et certains vitrages proches de ceux de sa devancière, ce qui explique pourquoi elle est parfois présentée comme une simple évolution. Pourtant, une grande partie de l’enveloppe extérieure est redessinée et la technique évolue suffisamment pour en faire un modèle distinct.

La face avant constitue le signe d’identification le plus évident. L’A610 adopte des phares escamotables intégrés dans un capot plongeant, un bouclier plus enveloppant et une large entrée d’air inférieure. Les lignes générales sont plus douces et mieux intégrées que celles de la GTA. Des prises d’air latérales placées devant les roues arrière participent également à sa silhouette caractéristique.

Le travail stylistique est associé au design avancé Renault et au BEREX. Les documents disponibles citent notamment Guy Greffier pour la direction du design, tandis que certaines sources spécialisées attribuent une part importante du dessin à Yves Legal. La conception doit donc être comprise comme le résultat d’un travail collectif entre les équipes Renault et Alpine plutôt que comme l’oeuvre incontestable d’un seul designer.

L’habitacle vise davantage le grand tourisme que la radicalité. La climatisation, la direction assistée et l’ABS font partie de l’équipement de série, avec une présentation plus luxueuse que sur les Alpine antérieures. Cette orientation distingue nettement l’A610 de la philosophie beaucoup plus légère et dépouillée associée à la Renault Alpine A110 historique.

Albertville, Magny-Cours et évolutions de fin de carrière

La carrière de l’A610 est ponctuée de deux séries particulièrement rares. L’A610 Albertville 92 est produite à seulement deux exemplaires à l’occasion des Jeux olympiques d’hiver de 1992. Les voitures reçoivent une peinture Blanc Gardenia, des roues blanches à bord usiné, une décoration olympique et un intérieur spécifique en cuir gris clair avec passepoil bleu. Leur fonction est liée au transport de personnalités pendant l’événement.

La série Magny-Cours, présentée en 1992, est un peu moins confidentielle avec 31 exemplaires. Elle se reconnaît notamment à sa peinture vert nacré, à ses roues assorties et à plusieurs éléments de présentation spécifiques. Son intérieur en cuir noir et son équipement enrichi accentuent encore le positionnement haut de gamme de la voiture. Son tarif est donné à 433 100 francs en 1992.

Deux prototypes A610 Evolution sont également développés au début des années 1990 avec une puissance portée à environ 280 ch. Ils ne débouchent pas sur une version commerciale et ne doivent donc pas être inclus dans les chiffres de production de l’A610 de série. Un projet de cabriolet est aussi étudié par le BEREX sans atteindre la production.

La fabrication reste extrêmement limitée. Les statistiques généralement reprises pour l’usine totalisent 818 exemplaires, dont 785 A610 standard, 2 Albertville et 31 Magny-Cours. La répartition annuelle fait apparaître une chute très rapide après 1992, avec seulement quelques dizaines de voitures assemblées chaque année à partir de 1993. La carrière commerciale s’achève en 1995, même si certaines chronologies indiquent 1994 comme dernière année principale de production.

L’A610 au Mans et la fin d’une époque à Dieppe

L’A610 connaît aussi une apparition en compétition aux 24 Heures du Mans 1994. Une voiture préparée par Legeay Sports Mécanique est engagée en catégorie GT2 avec Benjamin Roy, Luc Galmard et Jean-Claude Police. Elle termine 13e du classement général et 5e de sa catégorie après 272 tours. Cette A610 de course est toutefois une machine profondément préparée et ses caractéristiques ne doivent pas être transposées à la version routière.

Le faible succès commercial met fin à la lignée des grandes GT Alpine à moteur arrière. L’A610 devient ainsi la dernière Alpine de série de la première période historique de la marque, après plusieurs décennies commencées avec les berlinettes et prolongées par les A310 puis les GTA. Aucun véritable successeur direct n’arrive immédiatement.

L’usine de Dieppe ne cesse pas pour autant son activité sportive. Après l’arrêt de l’A610, elle produit notamment le Renault Spider, un modèle beaucoup plus dépouillé dont la philosophie diffère radicalement de celle de la grande GT 2+2. Il faut ensuite attendre plus de vingt ans pour voir Alpine redevenir une marque automobile commercialisant une sportive de série.