Lancé en 1997, le Renault Master 2 correspond à la deuxième génération du grand utilitaire de Renault. Il succède au premier Master, commercialisé depuis 1980, et marque une rupture nette avec son prédécesseur par son style plus arrondi, son ergonomie modernisée et une offre de carrosseries pensée pour couvrir des usages professionnels très différents. Cette génération reste en production européenne jusqu’en 2010 et constitue l’un des chapitres majeurs de l’histoire du Renault Master.
Le Master 2 occupe le sommet de la gamme utilitaire légère de Renault. Il se place au-dessus du Renault Trafic et du Renault Kangoo, avec des capacités de chargement, des PTAC et des configurations de carrosserie nettement supérieurs. Fourgon, Combi, minibus, châssis-cabine ou plancher-cabine permettent au même modèle de servir aussi bien d’utilitaire de livraison que de base pour un camping-car, une ambulance ou un véhicule carrossé spécialisé.
Une deuxième génération lancée en 1997
Le remplacement du Master de première génération intervient dans un contexte de profonde modernisation des véhicules utilitaires européens. Renault développe alors son nouveau grand fourgon dans le cadre de sa coopération industrielle avec General Motors Europe. Cette collaboration donnera naissance à des modèles très proches techniquement, notamment l’Opel et Vauxhall Movano, tandis que Nissan commercialisera ensuite l’Interstar sur la même base.
Le Renault Master 2 reste néanmoins un modèle clairement identifié dans la gamme Renault. Sa production européenne est assurée à Batilly, en Meurthe-et-Moselle, par l’usine SOVAB. Le site est depuis longtemps spécialisé dans les véhicules utilitaires et devient l’un des éléments centraux de la production du Master. Une fabrication destinée à l’Amérique du Sud est également mise en place au Brésil, dans le complexe industriel de São José dos Pinhais, près de Curitiba.
Dès sa première année complète de carrière, le Master obtient une reconnaissance importante avec le titre International Van of the Year 1998. Cette distinction accompagne le lancement d’un véhicule qui combine une cabine plus moderne, une meilleure accessibilité et une gamme particulièrement large.
Trois grandes étapes dans la carrière du Master 2
La première version, commercialisée à partir de 1997, se reconnaît à ses formes nettement plus douces que celles du Master précédent. La carrosserie adopte des surfaces arrondies, des protections latérales intégrées et une présentation plus moderne. Les premières motorisations comprennent notamment un diesel atmosphérique 2,5 litres de 80 ch et des versions 2.8 dTi turbodiesel.
Une évolution majeure intervient en 2003. La face avant est profondément redessinée avec de grands projecteurs verticaux en forme de goutte d’eau, une nouvelle calandre et un losange Renault beaucoup plus visible. L’habitacle change lui aussi avec un nouveau tableau de bord et un levier de vitesses implanté sur la console, à proximité du conducteur. Cette disposition libère de l’espace au plancher et améliore l’ergonomie.
La gamme mécanique évolue parallèlement vers les diesels dCi à injection directe common rail. Renault propose alors plusieurs niveaux de puissance et des cylindrées allant de 1,9 à 3,0 litres selon les versions et les marchés. Le 3.0 dCi, issu de la coopération avec Nissan, constitue le haut de gamme mécanique avec 136 ch et 320 Nm.
Une nouvelle mise à jour apparaît en 2006. Les changements esthétiques sont plus discrets que ceux de 2003, mais concernent notamment la calandre, la prise d’air inférieure et certains éléments de l’habitacle. La gamme européenne se concentre alors largement autour du quatre cylindres 2.5 dCi de 2 463 cm3, décliné en 101, 120 et 146 ch. Les trois variantes répondent à la norme Euro 4 et sont associées à une boîte manuelle à six rapports.
Une gamme conçue autour des besoins professionnels
Le Master 2 ne correspond pas à une seule configuration technique. Renault le décline avec plusieurs empattements, hauteurs de toit et niveaux de PTAC. Sur les fourgons les plus courants, les empattements s’étendent approximativement de 3,08 à 4,08 m, tandis que les longueurs vont d’environ 4,89 à 5,89 m. La hauteur varie en fonction du pavillon, jusqu’à environ 2,72 m sur les versions hautes.
Cette modularité permet d’obtenir des volumes utiles pouvant atteindre près de 14 m3 sur certaines configurations. Les variantes courtes restent adaptées aux déplacements urbains, tandis que les carrosseries longues et hautes se destinent davantage au transport volumineux. Les châssis-cabine permettent quant à eux de recevoir des bennes, caisses grand volume et autres transformations professionnelles.
La majorité des Master 2 fourgons destinés au marché européen utilise une architecture à moteur avant et traction avant, appréciée pour son seuil de chargement relativement bas. Des versions à propulsion ont également été proposées pour les usages demandant davantage de capacité ou des configurations spécifiques. Il ne faut pas les confondre avec le Mascott, parfois rapproché du Master en raison de sa cabine, mais reposant sur une architecture de véhicule plus lourd.
Au début des années 2000, le Master 2 partage la gamme utilitaire Renault avec le Renault Trafic 2. Les deux véhicules répondent à des besoins différents: le Trafic vise principalement les charges et volumes intermédiaires, tandis que le Master couvre les missions nécessitant davantage de longueur, de hauteur ou de charge utile.
Fiche technique de la Renault Master 2
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Période de production européenne | 1997 à 2010 |
| Segment | Grand véhicule utilitaire léger |
| Carrosseries | Fourgon tôlé, fourgon vitré, Combi, minibus, châssis-cabine, plancher-cabine et transformations spécialisées |
| Implantation moteur | Moteur avant |
| Transmission | Traction avant sur de nombreuses versions, propulsion sur certaines configurations |
| Moteurs de début de carrière | Notamment diesel 2.5 D de 2 499 cm3 et 80 ch, ainsi que 2.8 dTi selon version |
| Gamme dCi après évolution | Diesels à injection directe common rail de 1,9 à 3,0 litres selon période et marché |
| 2.5 dCi 100 | Environ 99 ch et 260 Nm |
| 2.5 dCi 120 | Environ 114 à 120 ch selon appellation et période |
| 3.0 dCi 140 | 136 ch, 320 Nm à 1 800 tr/min |
| 2.5 dCi Euro 4 à partir de 2006 | 2 463 cm3, 4 cylindres, 16 soupapes, common rail |
| Puissances 2.5 dCi 2006 | 101 ch, 120 ch et 146 ch |
| Boîtes de vitesses | Boîtes manuelles à 5 rapports sur certaines premières versions, puis boîte manuelle à 6 rapports largement diffusée |
| Structure | Structure autoporteuse sur les principaux fourgons |
| Suspension avant | Roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques et barre stabilisatrice sur les versions documentées |
| Suspension arrière | Essieu rigide, ressorts à lames et amortisseurs sur les versions documentées |
| Direction | Direction à crémaillère avec assistance hydraulique sur les versions documentées |
| Freinage après 2003 | Disques ventilés avant et disques arrière sur de nombreuses versions, ABS avec répartition électronique et assistance au freinage |
| Diamètre de disques documenté | 305 mm à l’avant et à l’arrière sur certaines versions 2003-2010 |
| Pneumatiques | Variables selon PTAC et version, avec notamment du 225/65 R16 sur certaines configurations de 2006 |
| Empattements courants | Environ 3,08 m, 3,58 m et 4,08 m |
| Longueur | Environ 4,89 à 5,89 m pour les principaux fourgons traction |
| Largeur hors rétroviseurs | Environ 1,99 m |
| Hauteur | Environ 2,25 à 2,72 m selon pavillon |
| Longueur utile | Environ 2 714 mm en L1, 3 214 mm en L2 et 3 714 mm en L3 |
| Largeur utile documentée | Environ 1 764 mm sur certaines versions |
| Volume utile | Environ 8 à 13,9 m3 selon carrosserie |
| PTAC courants | Environ 2,8 à 3,5 tonnes sur la gamme VUL européenne standard |
| Poids à vide | Variable, environ 1 874 kg pour un L1H1 2,8 t 2.5 dCi 120 et 2 024 kg pour un L3H3 3,5 t comparable |
| Norme antipollution à partir de 2006 | Euro 4 pour les 2.5 dCi concernés |
| Site principal de production européen | SOVAB, Batilly, France |
Un utilitaire produit à plus d’un million d’exemplaires à Batilly
La longévité du Master 2 s’accompagne d’un volume industriel considérable. En 2010, Renault indique que le dernier exemplaire de cette génération fabriqué à Batilly porte le rang de production 1 050 101. Ce chiffre concerne le site français et ne représente donc pas nécessairement la production mondiale totale, puisque le Master est également assemblé au Brésil pour plusieurs marchés sud-américains.
Le Master 2 évolue également en matière de sécurité. Lors de la refonte de 2003, l’ABS avec répartition électronique du freinage et assistance au freinage devient un élément important de la dotation. L’amélioration de la cabine et des équipements accompagne ainsi la transformation progressive des utilitaires, qui cherchent à offrir un environnement de conduite plus proche de celui d’une voiture particulière.
Les tarifs varient fortement selon la longueur, le toit, le moteur et le PTAC. Une version courte 2.5 D de 1997 est répertoriée rétrospectivement autour de 16 000 euros après conversion des tarifs de l’époque, tandis que la gamme remaniée de 2003 débute autour de 17 500 euros. En 2006, certaines versions 2.5 dCi dépassent largement 30 000 euros TTC lorsqu’elles combinent grand volume et PTAC élevé.
Comment reconnaître les différentes versions
Le Master 2 de 1997 se distingue du Master de première génération par une carrosserie nettement plus arrondie et une face avant moins verticale. Les surfaces sont plus lisses, les protections latérales mieux intégrées et l’ensemble apparaît beaucoup plus moderne que le modèle des années 1980. Cette première phase conserve toutefois des projecteurs relativement conventionnels par rapport à la transformation qui intervient quelques années plus tard.
À partir de 2003, l’identification devient plus facile grâce aux grands blocs optiques verticaux et à la calandre redessinée. Cette évolution n’est pas un changement de génération: le véhicule reste bien un Master 2. La mise à jour de 2006 conserve cette architecture générale tout en modifiant certains détails de la face avant et en modernisant la gamme mécanique.
Les Opel Movano A et Nissan Interstar de la même époque sont techniquement très proches du Master 2, mais ils ne doivent pas être considérés comme des versions Renault. Ils résultent des accords industriels conclus autour de cette famille d’utilitaires et présentent leurs propres calandres, emblèmes et dénominations commerciales.
La fin de carrière en 2010
Après treize années de production européenne, le Master 2 quitte les chaînes de Batilly en 2010. Il cède sa place au Renault Master 3, entièrement renouvelé et conçu pour poursuivre l’élargissement de la gamme vers des configurations encore plus nombreuses.
Le renouvellement ne remet pas en cause la logique installée par la deuxième génération: proposer un même grand utilitaire dans de multiples longueurs, hauteurs et architectures afin de répondre à des métiers très différents. Cette approche reste au coeur des générations suivantes, jusqu’au Renault Master 4, tout en conservant Batilly comme site central de l’histoire industrielle du modèle.
