La Toyota Supra MK4 désigne la quatrième génération de Toyota Supra, connue sous le code A80 ou JZA80. Lancée en 1993, elle marque une rupture nette avec la génération précédente par son style plus fluide, son poids réduit et surtout par l’arrivée des moteurs six cylindres en ligne 2JZ. La MK4 ne correspond pas uniquement à la célèbre version biturbo : la gamme comprend également des variantes atmosphériques, des boîtes manuelles ou automatiques et des configurations différentes selon les marchés.
Produite au Japon jusqu’en 2002, l’A80 est devenue l’une des sportives japonaises les plus emblématiques des années 1990. Sa réputation repose autant sur ses qualités d’origine que sur le potentiel de préparation du 2JZ-GTE, mais les puissances extrêmes souvent associées aujourd’hui au modèle ne correspondent évidemment pas aux spécifications de série.
Une Supra entièrement repensée pour les années 1990
Le développement de la quatrième génération commence en 1989 sous la direction d’Isao Tsuzuki, ingénieur en chef du projet. Toyota cherche alors à rendre la Supra plus légère et plus dynamique tout en conservant son positionnement de coupé grand tourisme performant. Les premières évaluations mécaniques utilisent encore des carrosseries de la génération précédente avant l’apparition d’un prototype complet de l’A80 au début des années 1990.
La Supra elle-même trouve ses origines dans la Toyota Celica. Les premières générations étaient commercialisées comme des dérivés plus longs et plus puissants de la Celica avant que la Supra ne devienne progressivement un modèle indépendant. Avec l’A80, cette séparation est totale : le modèle possède sa propre identité technique et visuelle et vise directement le segment des coupés sportifs hautes performances.
Les prototypes sont testés sur plusieurs circuits et pistes d’essai, notamment au Nürburgring, à Silverstone, à Laguna Seca et à Tsukuba. La voiture définitive est annoncée au Japon le 24 mai 1993. Sa production débute la même année à l’usine de Motomachi, puis est transférée en 1997 vers Kanto Auto Works au Japon.
La philosophie de développement privilégie la réduction de masse. Toyota utilise notamment un capot en aluminium, un réservoir en matériau plastique et plusieurs composants allégés. Malgré un niveau d’équipement et de sécurité supérieur, le constructeur annonce une diminution de plus de 100 kg par rapport à certaines versions de la génération précédente.
Le 2JZ, moteur emblématique de la Supra MK4
La gamme repose sur un six cylindres en ligne de 2 997 cm3 proposé sous deux formes principales. Le 2JZ-GE est atmosphérique, tandis que le 2JZ-GTE reçoit deux turbocompresseurs fonctionnant de manière séquentielle. Cette architecture permet au moteur de privilégier la réponse à bas régime avec un premier turbo avant que le second n’entre progressivement en action.
Au Japon, le 2JZ-GTE est officiellement annoncé à 280 PS, soit environ 276 ch, conformément à la limite alors observée par les constructeurs japonais. Les versions destinées à l’exportation sont plus puissantes. La Supra Turbo américaine développe 320 hp, tandis que la version britannique est donnée pour 326 bhp et environ 441 Nm. Ces différences s’expliquent par les spécifications propres à chaque marché et notamment par certaines évolutions du système d’admission, des turbocompresseurs et de la gestion moteur.
Le 2JZ-GE atmosphérique équipe notamment les versions japonaises SZ. Au lancement, Toyota annonce 225 PS sur le marché japonais. D’autres variantes comme la SZ-R apparaissent ensuite avec une orientation plus sportive. Les RZ et RZ-S représentent les versions biturbo les plus axées sur les performances, tandis que la GZ combine le moteur biturbo avec un équipement plus luxueux.
La famille JZ n’est pas réservée à la Supra. Toyota l’utilise également sur plusieurs berlines et coupés japonais, dont la Toyota Soarer. La réputation particulière de l’A80 vient néanmoins de l’association entre le 2JZ-GTE, la propulsion et une boîte manuelle à six rapports développée avec Getrag.
Fiche technique de la Toyota Supra MK4
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Génération | A80 / JZA80 |
| Période de production | 1993 à 2002 |
| Carrosserie | Coupé 2+2, 2 portes |
| Architecture | Moteur longitudinal avant, propulsion |
| Moteur atmosphérique | 2JZ-GE, 6 cylindres en ligne, 2 997 cm3, DOHC 24 soupapes |
| Puissance 2JZ-GE au Japon au lancement | 225 PS à 6 000 tr/min |
| Couple 2JZ-GE au Japon au lancement | Environ 284 Nm à 4 800 tr/min |
| Moteur biturbo | 2JZ-GTE, 6 cylindres en ligne, 2 997 cm3, DOHC 24 soupapes, double turbocompresseur séquentiel |
| Puissance 2JZ-GTE Japon | 280 PS à 5 600 tr/min |
| Couple 2JZ-GTE Japon | Environ 431 Nm à 3 600 tr/min |
| Puissance Turbo États-Unis | 320 hp |
| Puissance Turbo Royaume-Uni | 326 bhp à 5 600 tr/min |
| Couple Turbo Royaume-Uni | Environ 441 Nm à 4 800 tr/min |
| Boîtes de vitesses | Manuelle 5 rapports, manuelle 6 rapports Getrag selon version, automatique 4 rapports selon version |
| Différentiel | Glissement limité ou Torsen selon version et marché |
| Suspension | Quatre roues indépendantes à doubles triangles |
| Direction | Crémaillère assistée, assistance variable selon certaines versions |
| Freins | Disques aux quatre roues, ventilés sur les versions Turbo documentées, ABS |
| Pneus Japon Turbo au lancement | 225/50 ZR16 avant, 245/50 ZR16 arrière |
| Pneus version britannique | 235/45 ZR avant, 255/40 ZR arrière |
| Longueur | 4 515 mm |
| Largeur | 1 810 mm |
| Hauteur | 1 275 mm |
| Empattement | 2 550 mm |
| Voies avant / arrière | 1 520 / 1 525 mm sur la spécification britannique documentée |
| Poids | 1 585 kg en boîte manuelle et 1 595 kg en automatique pour la Twin Turbo britannique |
| 0 à 60 mph | 4,9 s en boîte manuelle, 5,6 s en automatique pour la Twin Turbo britannique |
| 400 m départ arrêté | 13,4 s en boîte manuelle, 14,0 s en automatique pour la Twin Turbo britannique |
| Vitesse maximale | Environ 249 km/h sur la version britannique, limitée électroniquement à 155 mph |
| Réservoir | 80 litres sur la spécification britannique |
| Coefficient aérodynamique | Cd 0,33 sur la version britannique documentée |
Un châssis conçu pour rivaliser avec les grandes sportives
L’A80 conserve une architecture classique de coupé sportif à moteur avant et roues arrière motrices, mais son châssis est largement modernisé. Les quatre roues utilisent des doubles triangles indépendants, tandis que certaines versions reçoivent des amortisseurs Bilstein. Les Turbo européennes disposent d’un freinage renforcé avec de grands disques ventilés et des étriers avant à quatre pistons.
L’ABS est particulièrement élaboré pour son époque. Toyota intègre un capteur d’accélération latérale afin d’adapter la régulation du freinage en virage. Cette recherche d’efficacité contraste avec l’image parfois réductrice d’une Supra uniquement réputée pour la puissance de son moteur.
La marque proposait parallèlement une sportive à moteur central, la Toyota MR2. Les deux modèles appartiennent à la même période mais répondent à des philosophies opposées : la MR2 est compacte et centrée sur l’agilité, alors que la Supra associe performances élevées, six cylindres et vocation de grand tourisme.
Certaines Supra reçoivent également un toit amovible en aluminium commercialisé sous les appellations Sport Roof ou Aero Top selon les pays. Il ne s’agit pas d’un cabriolet distinct mais d’une variante de carrosserie de la même génération.
Un dessin immédiatement identifiable
La MK4 abandonne les lignes anguleuses et les phares escamotables de l’A70 pour adopter une carrosserie aux formes beaucoup plus arrondies. Ses grands projecteurs fixes, ses ailes galbées et sa poupe équipée de quatre feux circulaires lui donnent une identité immédiatement reconnaissable. Sur les versions qui en sont équipées, le grand aileron arrière renforce encore cette silhouette.
Le long capot et l’habitacle rejeté vers l’arrière rappellent la tradition des grands coupés Toyota à moteur avant et propulsion, dont la Toyota 2000GT constitue l’un des exemples historiques les plus importants. L’A80 reste toutefois un produit profondément ancré dans les années 1990, aussi bien par son style que par son poste de conduite orienté vers le conducteur.
Sur certaines versions japonaises hautes performances, Toyota utilise également un spoiler avant rétractable. Le dispositif descend automatiquement à haute vitesse afin de modifier l’écoulement aérodynamique sous la voiture puis se rétracte lorsque la vitesse diminue.
Une carrière sportive et une seconde vie dans la culture automobile
La carrosserie de l’A80 a servi de base à plusieurs programmes de compétition, notamment en championnat japonais JGTC et aux 24 Heures du Mans. Ces voitures ne doivent cependant pas être assimilées mécaniquement à la Supra de route. La Supra engagée au Mans par SARD en 1995 et 1996 utilisait par exemple un quatre cylindres turbo de 2,14 litres dérivé de la famille 3S, et non le 2JZ-GTE de série.
Au Mans 1995, la Supra GT LM engagée par SARD termine 14e au classement général. La voiture engagée en 1996 abandonne après un accident. En championnat japonais, différentes Supra de compétition contribueront à installer durablement le nom du modèle dans l’univers du sport automobile.
La notoriété mondiale de la MK4 dépasse ensuite largement sa carrière commerciale. Son apparition dans le film The Fast and the Furious en 2001, combinée à sa présence dans de nombreux jeux vidéo, transforme l’A80 en symbole de la culture automobile japonaise. Cette popularité renforce également l’intérêt pour les exemplaires d’origine, particulièrement les versions Turbo à boîte manuelle.
La production japonaise se poursuit jusqu’en 2002, longtemps après le retrait du modèle de plusieurs marchés occidentaux. La lignée reste ensuite interrompue pendant près de deux décennies avant l’arrivée de la Toyota Supra MK5. Cette cinquième génération reprend le nom Supra, mais repose sur une conception et une architecture développées dans un contexte totalement différent de celui de l’A80.
