Porsche 930

La Porsche 930 désigne la première génération de 911 Turbo, dévoilée en série au Salon de Paris en octobre 1974 avant les premières livraisons au printemps 1975. Le nombre 930 correspond à son type interne chez Porsche, tandis que la voiture est commercialisée principalement sous le nom 911 Turbo en Europe. Cette distinction explique pourquoi les appellations Porsche 930 et 911 Turbo sont aujourd’hui employées pour parler de la même génération.

Produite jusqu’à l’année-modèle 1989, la 930 transforme profondément le caractère de la Porsche 911 G. Son flat-six refroidi par air reçoit un turbocompresseur, sa carrosserie s’élargit et son châssis est adapté à des performances alors inhabituelles pour une voiture de route. Deux grandes évolutions structurent sa carrière : la 3.0 de 260 ch puis la 3.3 de 300 ch, dotée notamment d’un échangeur d’air de suralimentation.

Des circuits à la première 911 Turbo de série

La naissance de la 930 est étroitement liée à l’expérience acquise par Porsche en compétition. Au début des années 1970, le constructeur développe des moteurs suralimentés extrêmement puissants pour le championnat Can-Am, notamment autour de la Porsche 917. Hans Mezger et les équipes techniques de Porsche travaillent alors sur la maîtrise de la pression de suralimentation et sur l’utilisation d’une wastegate, solution permettant de contrôler la puissance produite par le turbocompresseur.

Porsche commence à montrer publiquement son projet avec un prototype de 911 Turbo exposé au Salon de Francfort en septembre 1973. En juin 1974, la Carrera RSR Turbo 2.1 démontre parallèlement le potentiel de cette technologie en terminant deuxième au classement général des 24 Heures du Mans. Le 29 août de la même année, Ferry Porsche offre à sa soeur Louise Piëch une 911 Turbo expérimentale particulière, équipée d’un moteur 2,7 litres de 240 ch. Cet exemplaire unique ne correspond pas encore à la définition technique de la future 930 de série.

La voiture définitive apparaît au Salon de Paris le 3 octobre 1974. Porsche adopte finalement un flat-six de 2 994 cm3 développant 260 ch sur la version européenne. L’objectif dépasse la simple création d’une 911 plus puissante : la Turbo devient le modèle de pointe de la gamme et inaugure une lignée appelée à perdurer. Cette continuité explique la place particulière de la 930 dans l’histoire de la Porsche 911 Turbo.

La 930 3.0 et son caractère très particulier

Les premières 930 européennes des années-modèles 1975 à 1977 utilisent un six cylindres à plat de 3,0 litres refroidi par air, alimenté par injection et associé à un turbocompresseur. Avec 260 ch à 5 500 tr/min, cette mécanique permet à la voiture d’atteindre environ 250 km/h et d’effectuer le 0 à 100 km/h en approximativement 5,4 à 5,5 secondes dans les données Porsche. De telles performances placent alors la Turbo dans une catégorie nettement supérieure aux 911 atmosphériques contemporaines.

La transmission reste pourtant relativement simple. Une boîte manuelle renforcée à quatre rapports transmet la puissance aux seules roues arrière. Le moteur demeure placé derrière l’essieu arrière, conformément à l’architecture historique de la 911. La combinaison de cette répartition des masses, d’une puissance élevée et d’une arrivée de la suralimentation nettement perceptible donne à la 930 un comportement très différent de celui d’une sportive moderne à moteur turbo.

Porsche ne se contente donc pas d’installer un turbocompresseur. Les voies et les ailes sont élargies, les trains roulants sont adaptés et la voiture reçoit de larges pneumatiques. Son grand aileron arrière fixe joue également un rôle fonctionnel. Outre son action aérodynamique, il contribue à l’alimentation en air du compartiment moteur et devient immédiatement l’un des signes distinctifs de la Turbo.

Le passage à 3,3 litres en 1978

L’année-modèle 1978 apporte la transformation technique majeure de la carrière de la 930. La cylindrée passe à 3 299 cm3 et la puissance européenne atteint 300 ch à 5 500 tr/min. Surtout, Porsche installe un échangeur air-air qui refroidit l’air comprimé par le turbocompresseur avant son admission dans le moteur. Cette évolution améliore les conditions de fonctionnement du moteur suralimenté et accompagne l’augmentation des performances.

L’installation de l’échangeur impose un nouvel aileron arrière, plus volumineux et surélevé. La 3.3 se distingue ainsi facilement de la première 3.0 lorsqu’elle conserve sa configuration d’origine. Le freinage progresse lui aussi avec un dispositif utilisant des étriers en alliage et de grands disques ventilés, dont la conception bénéficie directement de l’expérience acquise avec la 917.

Dans sa configuration européenne de 300 ch, la 3.3 atteint environ 260 km/h. Les caractéristiques ne sont cependant pas identiques sur tous les marchés. Les contraintes réglementaires et antipollution conduisent notamment à des puissances différentes aux Etats-Unis, au Canada ou au Japon. Il est donc incorrect d’appliquer systématiquement les chiffres de la 930 européenne à toutes les voitures produites.

La gamme évolue encore à la fin de sa carrière. Pour l’année-modèle 1987, Porsche propose officiellement la Turbo en Targa et en Cabriolet, alors que le coupé avait jusque-là constitué la carrosserie caractéristique du modèle de série. Pour 1989, dernière année-modèle, la traditionnelle boîte à quatre rapports cède enfin la place à une transmission manuelle à cinq rapports.

Fiche technique de la Porsche 930

Une silhouette conçue autour de la performance

Une 930 standard se reconnaît d’abord à sa largeur. Les ailes arrière fortement galbées accueillent des roues plus imposantes et donnent à la Turbo une assise visuelle très différente de celle d’une 911 étroite. Le spoiler avant, les jantes Fuchs et l’aileron fixe complètent cette transformation sans rompre avec les lignes fondamentales de la génération G.

Les premières 3.0 possèdent un aileron relativement plat entouré d’une épaisse bordure noire. Sur la 3.3, l’échangeur placé au-dessus du moteur nécessite davantage d’espace et entraîne l’adoption d’un aileron plus imposant. Les dimensions de roues et de pneumatiques évoluent également au fil de la production : les configurations tardives peuvent notamment recevoir des Fuchs de 9 pouces et des pneus de 245 mm à l’arrière.

La 930 ne doit pas être confondue avec les 911 atmosphériques équipées d’une carrosserie large de type Turbo Look. L’apparence peut être proche, mais l’élément déterminant reste le flat-six turbocompressé. Une autre confusion concerne les 930 à face avant inclinée, ou Flachbau. Inspirées de la compétition, ces transformations ont été proposées par Porsche dans le cadre de son programme de personnalisation, mais elles constituent des variantes particulières et non l’apparence normale d’une 930.

De la 930 routière aux 934 et 935 de compétition

La commercialisation de la 911 Turbo fournit à Porsche une base particulièrement adaptée aux nouveaux règlements sportifs. La 934 apparaît pour le Groupe 4 avec une silhouette encore étroitement apparentée à la voiture de route, tandis que la Porsche 935 pousse beaucoup plus loin le développement pour le Groupe 5. Cette dernière adopte progressivement une aérodynamique spectaculaire tout en conservant une filiation technique avec la 911 Turbo.

Cette famille connaît un palmarès considérable. Les 935 participent notamment aux titres mondiaux des marques remportés par Porsche de 1976 à 1979, et une 935 engagée par une équipe cliente gagne les 24 Heures du Mans 1979 au classement général. Ces succès appartiennent aux dérivés de compétition et non à la 930 routière elle-même, mais ils renforcent l’association entre la première 911 Turbo et le programme sportif de Porsche.

La technologie turbo prend parallèlement une importance croissante chez le constructeur. Dans les années 1980, la Porsche 959 démontre une approche beaucoup plus sophistiquée de la suralimentation, de la transmission intégrale et de l’électronique, tandis que la 930 conserve jusqu’à la fin une architecture essentiellement issue de la 911 des années 1970.

Quinze années d’évolution de la première 911 Turbo

La longévité de la 930 explique la diversité des voitures regroupées aujourd’hui sous cette appellation. Une 3.0 du milieu des années 1970 et une 3.3 de 1989 partagent leur architecture fondamentale et leur silhouette générale, mais diffèrent par leur moteur, leur freinage, leur aileron, leur équipement et, dans le cas du dernier millésime, leur boîte de vitesses. Targa, Cabriolet et versions spéciales élargissent encore la famille en fin de carrière.

Les chiffres de production varient dans les inventaires publiés, notamment parce que les méthodes de comptage ne sont pas toujours identiques. Porsche a communiqué 2 850 exemplaires pour la Turbo 3.0 et 17 792 pour la 930 Turbo 3.3, soit 20 642 voitures en additionnant ces deux données. Les premières 3.0 sont donc nettement moins nombreuses que les 3.3 produites pendant plus d’une décennie.

La production de la génération 930 s’achève avec l’année-modèle 1989. La relève est assurée par la Porsche 964 Turbo, qui conserve initialement un flat-six turbo de 3,3 litres tout en l’intégrant à la génération 964 profondément modernisée. La 930 demeure ainsi la première étape d’une succession continue de 911 Turbo, depuis la voiture présentée à Paris en 1974 jusqu’aux générations contemporaines.