La Mazda Az-1 est l’une des sportives japonaises les plus singulières du début des années 1990. Lancée au Japon en octobre 1992 sous la marque Autozam, elle associe les dimensions réglementaires d’une kei car à une architecture de véritable petite sportive: moteur central arrière, propulsion, deux places et portes papillon. Avec seulement 3,295 m de long et 720 kg, elle pousse très loin la recherche de compacité.
Son identité demande toutefois une précision. Le nom commercial d’origine est Autozam AZ-1, Autozam étant alors l’un des réseaux et labels développés par Mazda au Japon. La Mazda Autozam Az-1 désigne donc fondamentalement cette même automobile, et non une génération distincte. Son code de type PG6SA permet également de la différencier de sa proche cousine commercialisée par Suzuki sous le nom Cara.
Du concept AZ-550 à la voiture de série
Les origines de l’AZ-1 précèdent son lancement de plusieurs années. Suzuki avait travaillé dès le milieu des années 1980 sur de petites sportives à moteur central, notamment les prototypes RS/1 puis RS/3. Mazda reprit ensuite cette idée pour développer son propre projet dans le cadre de la catégorie kei, particulièrement importante sur le marché japonais.
Au Tokyo Motor Show de 1989, Mazda dévoila les AZ-550 Sports, trois propositions désignées Type A, Type B et Type C. Elles exploraient différentes interprétations d’une minuscule sportive à moteur central. Le Type A est celui qui annonçait le plus directement la future AZ-1, avec ses spectaculaires portes articulées au niveau du toit. Certains éléments du concept, dont les phares escamotables, disparurent cependant lors du passage à la production.
La voiture définitive arriva en octobre 1992, à une période où Mazda multipliait les identités commerciales au Japon. Cette organisation explique pourquoi l’AZ-1 fut distribuée sous Autozam alors que le roadster de la marque était notamment vendu comme Mazda Eunos Roadster. Derrière ces appellations différentes se trouvait le même constructeur, avec une volonté de segmenter ses gammes et ses réseaux.
L’AZ-1 apparaît également dans un moment particulièrement riche pour les sportives japonaises. Mazda proposait simultanément des automobiles radicalement différentes, de la légère Mazda Mx-5 Na à moteur avant jusqu’à la RX-7 de troisième génération. L’AZ-1 occupait une place à part: celle d’une sportive miniature répondant aux contraintes fiscales et dimensionnelles des kei cars.
Une kei car conçue comme une petite sportive à moteur central
L’architecture constitue le coeur du projet. Le trois cylindres est installé transversalement derrière les deux occupants et entraîne les roues arrière par une boîte manuelle à cinq rapports. Mazda indiquait une répartition des masses de 44 % à l’avant et 56 % à l’arrière avec deux personnes à bord. Le centre de gravité particulièrement bas participait également à la conception sportive du modèle.
Le moteur est le Suzuki F6A de 657 cm3, un trois cylindres à double arbre à cames en tête, douze soupapes, turbocompresseur et intercooler. Il développe 64 ch japonais à 6 500 tr/min, soit la puissance maximale alors autorisée par l’accord volontaire appliqué aux kei cars japonaises. Avec 720 kg à déplacer, l’AZ-1 n’avait donc pas besoin d’une forte puissance pour offrir un rapport poids-puissance intéressant à cette échelle.
Le reste de la mécanique demeure cohérent avec cette philosophie. Les quatre roues reçoivent des freins à disque et une suspension à jambes de force, tandis que la direction à crémaillère se passe d’assistance. Un différentiel à glissement limité et l’ABS figuraient parmi les équipements disponibles. Contrairement à la Mazda Mx-3, petit coupé contemporain mais beaucoup plus conventionnel, l’AZ-1 ne dérive donc pas d’une compacte à moteur avant.
Les chiffres de performances publiés rétrospectivement varient sensiblement, notamment pour l’accélération de 0 à 100 km/h. Il est préférable de ne pas attribuer à Mazda une mesure qui n’apparaît pas dans les données constructeur de référence. La vitesse des kei cars japonaises de cette époque était par ailleurs communément limitée à 140 km/h, ce qui rend peu pertinentes les vitesses théoriques supérieures parfois associées à des voitures débridées.
Fiche technique de la Mazda Az-1
| Caractéristique | Mazda Az-1 |
|---|---|
| Code modèle | E-PG6SA / PG6SA |
| Lancement | Octobre 1992 |
| Carrosserie | Coupé 2 portes, 2 places |
| Architecture | Moteur central arrière transversal, propulsion |
| Moteur | Suzuki F6A, 3 cylindres en ligne essence |
| Cylindrée | 657 cm3 |
| Distribution | DOHC, 12 soupapes |
| Alimentation | Injection électronique, turbocompresseur et intercooler |
| Alésage x course | 65,0 x 66,0 mm |
| Rapport volumétrique | 8,3:1 |
| Puissance maximale | 64 PS à 6 500 tr/min, soit 47 kW |
| Couple maximal | 85,3 Nm à 4 000 tr/min |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports |
| Rapport final | 4,705 |
| Direction | Crémaillère sans assistance |
| Suspension avant | Jambes de force |
| Suspension arrière | Jambes de force |
| Freins avant | Disques |
| Freins arrière | Disques |
| Pneumatiques | 155/65 R13 73H |
| Longueur | 3 295 mm |
| Largeur | 1 395 mm |
| Hauteur | 1 150 mm |
| Empattement | 2 235 mm |
| Voie avant | 1 200 mm |
| Voie arrière | 1 195 mm |
| Poids | 720 kg |
| Réservoir | 30 litres |
| Consommation homologuée japonaise | 18,4 km/l en cycle 10/15 |
| Rayon minimal de braquage | 4,7 m |
Portes papillon et carrosserie en panneaux plastiques
La silhouette de l’AZ-1 est dictée autant par les limites de la catégorie kei que par sa recherche d’exotisme. Sa hauteur de seulement 1,15 m donne l’impression d’une voiture encore plus petite que ne le suggère sa longueur. Les portes papillon, articulées au niveau du pavillon, dominent naturellement son identité visuelle. Elles sont associées à une surface vitrée généreuse dans la partie supérieure des portes et du toit.
La construction est elle aussi inhabituelle. Une structure rigide supporte des panneaux extérieurs en plastique, solution qui permettait notamment de dissocier la peau extérieure de la structure porteuse. Mazda présente l’AZ-1 comme la première automobile japonaise dont tous les panneaux extérieurs sont en plastique. Les grandes entrées d’air situées derrière les portes rappellent immédiatement la position centrale du moteur.
La face avant du modèle de série est plus simple que celle du concept Type A de 1989. Les phares escamotables ont cédé la place à des optiques fixes, tandis que les volumes très courts aux deux extrémités renforcent l’impression d’une mécanique concentrée autour de l’habitacle. Cette silhouette n’a pratiquement aucun équivalent dans la gamme Mazda de l’époque, y compris face à la beaucoup plus puissante Mazda Rx-7 Fd.
Mazdaspeed Version, M2 1015 et Suzuki Cara
La courte carrière de l’AZ-1 donna lieu à plusieurs déclinaisons. La Mazdaspeed Version, proposée en 1994, recevait une présentation plus sportive avec des éléments aérodynamiques spécifiques. Son prix catalogue atteignait 1 558 000 yens, contre 1 498 000 yens pour l’AZ-1 standard au lancement.
La M2 1015 est encore plus distinctive. Développée dans l’environnement de M2, structure liée à Mazda, elle se reconnaît notamment à son bouclier avant spécifique intégrant quatre projecteurs ou antibrouillards et à ses éléments aérodynamiques particuliers. Son tarif annoncé en 1994 était de 1 598 000 yens. Ces séries n’altèrent pas le principe mécanique fondamental de l’AZ-1 et doivent être distinguées des nombreuses voitures ultérieurement modifiées avec des accessoires sportifs.
La Suzuki Cara mérite également d’être séparée clairement de ces versions. Apparue après l’AZ-1, elle reprend l’essentiel de sa conception et de sa mécanique mais fut commercialisée par Suzuki sous son propre nom et sous le code PG6SS. Elle n’est donc ni une seconde génération de l’AZ-1 ni une simple finition Autozam.
Une production très limitée
Le lancement commercial intervint dans un contexte moins favorable que celui qui avait entouré la conception du projet. La bulle économique japonaise avait éclaté et une petite sportive biplace coûteuse, peu pratique et très spécialisée disposait nécessairement d’un marché réduit. La fabrication fut ainsi brève, même si les voitures restées en stock continuèrent d’apparaître dans les catalogues jusqu’en 1995.
Le nombre exact d’AZ-1 produites est l’un des chiffres pour lesquels les références divergent. Mazda indique aujourd’hui 4 409 exemplaires, valeur constructeur à privilégier. Le total de 4 392 voitures apparaît néanmoins dans de nombreuses publications secondaires. Il ne faut pas non plus additionner automatiquement la production de la Suzuki Cara à celle de l’AZ-1, puisqu’il s’agit d’un modèle commercialisé séparément.
Cette faible diffusion explique en partie la visibilité actuelle de l’AZ-1 parmi les automobiles japonaises de collection. Son intérêt historique tient surtout à une combinaison rarement réunie sur une voiture aussi compacte: moteur central, propulsion, carrosserie biplace, moteur turbo et portes papillon dans le cadre réglementaire extrêmement contraignant d’une kei car.
Une restauration patrimoniale chez Mazda
Mazda conserve dans ses collections un exemplaire particulier lié au développement de l’AZ-1. Cette voiture correspond à un projet d’évolution qui n’a finalement pas été commercialisé et comporte notamment des équipements envisagés pour une évolution du modèle. Le constructeur a lancé sa restauration en septembre 2022, donnant accès à des informations rarement documentées sur la structure et la conception de l’AZ-1.
La même année, les trente ans du modèle ont donné lieu à un rassemblement au siège de Mazda à Hiroshima. Plus d’une centaine d’AZ-1 y ont été réunies, avec 161 participants. Pour une automobile produite à un peu plus de 4 400 exemplaires et conçue à l’origine comme une minuscule sportive de niche pour le seul marché japonais, cette concentration illustrait la proportion remarquable de voitures encore préservées par leurs propriétaires.
