Honda Civic 9

Présentée au salon de Francfort en septembre 2011 puis commercialisée en Europe à partir du début de 2012, la Honda Civic 9 est la neuvième génération de la compacte japonaise. Dans son exécution européenne, elle prend principalement la forme d’une cinq portes à hayon développée spécifiquement pour ce marché et produite à Swindon, au Royaume-Uni. Elle succède à la spectaculaire Honda Civic 8, dont elle conserve plusieurs solutions originales tout en cherchant davantage de confort, de raffinement et d’efficacité.

Cette précision géographique est importante. La neuvième génération de Civic existe également sous la forme de berlines et de coupés destinés notamment à l’Amérique du Nord, avec des carrosseries, dimensions et motorisations différentes. La Civic 9 connue en France appartient à la branche européenne de la longue histoire de la Honda Civic.

Une Civic développée spécifiquement pour l’Europe

Pour cette génération, Honda ne repart pas d’une feuille blanche. La Civic précédente avait imposé une architecture particulièrement astucieuse, mais son style très démonstratif, sa visibilité arrière et son confort avaient aussi suscité des critiques. Le programme dirigé par Mitsuru Kariya vise donc à conserver les qualités pratiques du modèle tout en améliorant l’insonorisation, les suspensions, la stabilité, la direction et l’aérodynamique.

La Civic 9 conserve ainsi le réservoir de carburant placé sous les sièges avant. Cette implantation libère de l’espace à l’arrière et permet de maintenir les fameux Magic Seats. Les assises de la banquette peuvent se relever pour accueillir des objets hauts, tandis que le rabattement des dossiers dégage un plancher de chargement particulièrement exploitable. Le coffre atteint 477 litres dans la configuration cinq places selon les données européennes de Honda, une capacité élevée pour une compacte de cette période.

Le châssis reste fidèle à des jambes MacPherson à l’avant et à un essieu de torsion à l’arrière. Honda retravaille cependant profondément ce dernier et emploie notamment des éléments élastiques hydrauliques destinés à mieux filtrer les irrégularités sans sacrifier le guidage latéral. La direction à assistance électrique est elle aussi recalibrée. Le résultat traduit clairement le changement de priorité de cette génération, moins radicale visuellement mais pensée pour être plus homogène au quotidien.

Un design plus mature sans abandonner l’originalité

Sous la responsabilité stylistique de Daisuke Sawai, la Civic européenne conserve une silhouette immédiatement reconnaissable. Son pavillon plongeant, ses poignées de portes arrière dissimulées et sa poupe massive lui donnent toujours l’apparence d’une cinq portes proche d’un coupé. Honda travaille cependant les surfaces de manière plus fluide que sur la génération précédente. Le constructeur évoquait alors une inspiration issue du principe aéronautique de « blended wing body », où les différentes parties de la carrosserie semblent se fondre les unes dans les autres.

L’arrière demeure l’un des signes distinctifs du modèle. La lunette reste visuellement divisée, mais la barre transversale est abaissée par rapport à celle de la Civic 8 afin d’améliorer la visibilité. Un essuie-glace arrière fait également son apparition. L’aérodynamique a fait l’objet d’un travail important, avec une attention portée aux écoulements autour de la carrosserie et sous le véhicule.

L’habitacle poursuit la philosophie du cockpit à plusieurs niveaux. Les informations essentielles sont placées haut dans le champ de vision tandis que les commandes principales restent regroupées autour du conducteur. Cette présentation très personnelle distingue la Civic de nombreuses compactes européennes plus conventionnelles, sans reprendre exactement le traitement futuriste de sa devancière.

Des moteurs essence i-VTEC aux diesels i-DTEC

Au lancement européen, Honda propose trois moteurs quatre cylindres. L’offre essence comprend le 1.4 i-VTEC atmosphérique de 100 ch et le 1.8 i-VTEC de 142 ch. Ce dernier constitue la proposition essence la plus performante de la gamme courante et peut être associé à une boîte manuelle à six rapports ou à une transmission automatique à cinq rapports. Le diesel 2.2 i-DTEC développe 150 ch et surtout 350 Nm, donnant à la Civic des performances nettement supérieures à celles du petit moteur essence.

Le changement majeur intervient ensuite avec le 1.6 i-DTEC Earth Dreams Technology. Ce diesel de 1 597 cm3 délivre 120 ch et 300 Nm et privilégie la réduction de la consommation, du poids et des émissions. Honda annonçait jusqu’à 94 g/km de CO2 pour certaines configurations européennes selon le cycle d’homologation alors en vigueur. Cette mécanique sera également déployée dans d’autres modèles européens de la marque, dont le Honda CR-V 4.

Toutes les Civic 9 européennes courantes sont des tractions à moteur transversal. Les consommations officielles de l’époque doivent être replacées dans le contexte du cycle NEDC : Honda annonçait notamment 5,4 l/100 km pour le 1.4 i-VTEC, 5,8 l/100 km pour le 1.8 à boîte manuelle et 4,2 l/100 km pour le 2.2 i-DTEC. Ces valeurs d’homologation ne constituent pas des mesures de consommation réelle.

Fiche technique de la Honda Civic 9

Restylage, Tourer et évolution de la gamme

La gamme évolue rapidement après son lancement. Le break Civic Tourer rejoint la famille et reprend les principes de modularité de la cinq portes avec une carrosserie nettement allongée. Honda apporte également de premières modifications à la compacte avant un restylage plus visible présenté en 2014 pour le millésime 2015.

Cette dernière évolution se reconnaît notamment à sa face avant revue, avec de nouveaux projecteurs et feux de jour intégrés. La cinq portes reçoit également des modifications de bouclier arrière, de jupes, de spoiler et de feux. À bord, le système multimédia Honda Connect accompagne la modernisation de l’équipement. La Civic Sport renforce parallèlement l’apparence dynamique de la gamme sans se confondre avec la véritable Type R.

La Civic 9 cède ensuite progressivement sa place à la Honda Civic 10. Cette succession marque une rupture technique et stylistique beaucoup plus importante, la dixième génération adoptant une nouvelle plateforme et une gamme de moteurs essence turbocompressés sur le marché européen.

La Civic Type R FK2, déclinaison radicale de la génération

La neuvième génération occupe une position particulière dans l’histoire sportive de la Civic. Après la disparition de la Honda Civic Type R FN2, la gamme européenne reste plusieurs années sans Type R de série. Honda revient finalement en 2015 avec une voiture techniquement et visuellement beaucoup plus radicale.

La Honda Civic Type R FK2 utilise la carrosserie de la Civic 9 européenne comme point de départ mais reçoit un quatre cylindres 2.0 VTEC Turbo de 310 ch, une transmission manuelle à six rapports, un différentiel autobloquant et un ensemble aérodynamique spécifique. Elle constitue une rupture dans la lignée Honda Civic Type R, jusque-là associée en grande partie à des moteurs atmosphériques à haut régime.

La Civic de neuvième génération sert également de base à l’engagement officiel de Honda en WTCC à partir de la fin de la saison 2012. Ces voitures de course sont toutefois des prototypes de compétition profondément transformés et ne partagent pas les caractéristiques mécaniques des Civic routières ordinaires. Cette présence en championnat accompagne les dernières années d’une génération européenne dont la gamme s’est progressivement étendue, de la sobre 1.6 i-DTEC à la spectaculaire Type R FK2.