Présentée en juillet 2022, la Honda Civic Type R Fl5 est la sixième génération de la compacte sportive japonaise. Elle succède à la Honda Civic Type R Fk8 en conservant sa formule fondamentale, moteur 2.0 VTEC Turbo, traction avant, différentiel autobloquant et boîte manuelle à six rapports, tout en adoptant une carrosserie plus sobre et un châssis profondément retravaillé. En Europe, son quatre cylindres développe 329 ch et 420 Nm.
La FL5 repose sur la plateforme de la Honda Civic 11, mais Honda ne s’est pas contenté d’installer un moteur puissant dans la Civic de série. La structure, les voies, les suspensions, le freinage, le refroidissement et l’aérodynamique ont été adaptés à un usage sportif intensif. Produite au Japon, elle arrive sur le marché européen au début de 2023 après sa présentation mondiale en 2022.
Une sixième Civic Type R plus sobre dans sa forme
La FL5 s’inscrit dans une histoire commencée en 1997 avec la Honda Civic Type R Ek9. Entre ces deux générations, la philosophie a considérablement évolué, notamment avec l’arrivée de la suralimentation sur la FK2 en 2015. La FL5 appartient ainsi à une lignée devenue progressivement plus puissante et sophistiquée, sans abandonner la traction avant ni la boîte mécanique qui caractérisent les Civic Type R.
Son développement répond au concept interne « Ultimate Sports 2.0 ». Honda cherche moins à produire une rupture qu’à perfectionner les acquis de la FK8. L’empattement est allongé, les voies sont élargies et la rigidité de la caisse progresse. Les ingénieurs retravaillent également la géométrie des trains roulants, l’amortissement adaptatif, le refroidissement et la réponse de la transmission.
Le changement le plus immédiatement visible concerne toutefois le dessin. Là où la FK8 multipliait les prises d’air, appendices et surfaces très découpées, la FL5 privilégie des lignes plus simples. Cette sobriété n’efface pas les contraintes aérodynamiques. Les ailes élargies, les passages d’air derrière les roues avant, le soubassement, le diffuseur et le grand aileron arrière participent directement à la gestion des flux et de l’appui.
Dai Hara, déjà impliqué dans le dessin de la génération précédente, a dirigé le projet de design extérieur de la FL5. Les ailes arrière sont intégrées à une carrosserie spécifiquement élargie et non obtenues par de simples extensions rapportées. À l’arrière, les trois sorties d’échappement centrales et l’aileron sur supports métalliques permettent d’identifier immédiatement la Type R.
Le 2.0 VTEC Turbo porté à 329 ch
La FL5 conserve le quatre cylindres K20C1 de 1 996 cm3 apparu dans la famille Civic Type R avec la Honda Civic Type R Fk2. Pour cette nouvelle génération, Honda modifie notamment le turbocompresseur et travaille l’admission, l’échappement et le refroidissement. Dans sa spécification européenne, le moteur délivre 242 kW, soit 329 ch, à 6 500 tr/min et 420 Nm entre 2 500 et 4 000 tr/min.
Ces valeurs doivent être distinguées des chiffres rencontrés sur les versions destinées à d’autres marchés, les normes d’expression de la puissance n’étant pas identiques. Pour la FL5 européenne, les valeurs pertinentes sont bien 329 ch et 420 Nm. Toute la puissance est envoyée aux roues avant par une boîte manuelle à six rapports associée à un différentiel autobloquant mécanique hélicoïdal.
La commande de boîte reste l’un des éléments centraux du caractère de la voiture. Le système de synchronisation automatique du régime intervient lors des rétrogradages, tandis que quatre modes de conduite, Comfort, Sport, +R et Individual, permettent d’agir sur plusieurs réglages. Le mode Individual donne notamment la possibilité de dissocier certains paramètres plutôt que d’imposer une configuration unique.
Honda annonce 5,4 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et une vitesse maximale de 275 km/h. Ces performances sont obtenues sans transmission intégrale ni boîte à double embrayage, un choix technique qui distingue encore la Honda Civic Type R de nombreuses compactes sportives contemporaines.
Un châssis développé autour de la traction avant
La suspension avant utilise une architecture à pivot découplé dérivée du principe déjà employé sur la FK8. Elle permet de mieux séparer les fonctions de direction et d’amortissement et vise notamment à limiter les réactions parasites dans le volant lorsqu’une forte quantité de couple passe aux roues avant. À l’arrière, la FL5 conserve une architecture multibras. L’amortissement piloté adapte son fonctionnement aux différents modes de conduite.
Les roues constituent une autre évolution importante. Honda abandonne les jantes de 20 pouces de la FK8 pour des jantes de 19 pouces chaussées de Michelin Pilot Sport 4S en 265/30 ZR19. La largeur de gomme augmente donc malgré la réduction du diamètre de jante. Cette configuration contribue à l’augmentation de l’empreinte au sol tout en laissant davantage de hauteur de flanc.
Le freinage avant repose sur des étriers fixes Brembo à quatre pistons associés à des disques ventilés de 350 mm. Honda a également amélioré leur alimentation en air afin de mieux maîtriser les températures lors d’une utilisation prolongée sur circuit. L’ensemble s’intègre à un châssis dont les réglages visent autant la précision de placement que la motricité en sortie de virage.
Malgré son orientation sportive, la FL5 reste une automobile utilisable au quotidien. Elle dispose de quatre places, d’un hayon et d’un coffre annoncé à 410 litres selon la méthode VDA. L’habitacle se distingue par ses sièges sport rouges, sa moquette rouge, son pommeau de levier métallique et une instrumentation proposant un affichage spécifique en mode +R. L’application LogR permet en outre d’enregistrer et d’analyser différents paramètres de conduite.
Fiche technique de la Honda Civic Type R Fl5
| Caractéristique | Honda Civic Type R Fl5 européenne |
|---|---|
| Présentation | 2022 |
| Carrosserie | 5 portes, 4 places |
| Architecture | Moteur avant transversal, traction avant |
| Moteur | 4 cylindres en ligne K20C1, DOHC VTEC Turbo |
| Cylindrée | 1 996 cm3 |
| Alésage x course | 86,0 x 85,9 mm |
| Taux de compression | 9,8:1 |
| Alimentation | Injection directe, turbocompresseur, intercooler |
| Puissance | 242 kW, 329 ch à 6 500 tr/min |
| Couple | 420 Nm de 2 500 à 4 000 tr/min |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 6 rapports |
| Différentiel | Autobloquant mécanique hélicoïdal |
| Suspension avant | Type MacPherson à pivot découplé, amortissement adaptatif |
| Suspension arrière | Multibras, amortissement adaptatif |
| Freins avant | Brembo, étriers fixes 4 pistons, disques ventilés 350 mm |
| Freins arrière | Disques ventilés 305 mm |
| Roues | Jantes alliage 19 pouces |
| Pneus | Michelin Pilot Sport 4S 265/30 ZR19 |
| Longueur | 4 594 mm |
| Largeur | 1 890 mm |
| Hauteur | Environ 1 401 à 1 407 mm selon spécification et méthode de mesure |
| Empattement | Environ 2 735 mm |
| Voie avant | 1 625 mm |
| Voie arrière | 1 623 mm |
| Poids à vide | 1 429 kg |
| 0 à 100 km/h | 5,4 s |
| Vitesse maximale | 275 km/h |
| Consommation WLTP combinée | 8,2 l/100 km |
| Émissions de CO2 WLTP | 186 g/km |
| Réservoir | 47 litres |
| Volume de coffre | 410 litres VDA |
| Production | Japon, usine de Yorii, Saitama |
Des chronos de référence à Suzuka et au Nürburgring
Avant même sa commercialisation, la FL5 est utilisée par Honda pour poursuivre la quête de performances chronométrées associée aux précédentes Civic Type R. En mars 2022, une voiture de développement finale boucle le circuit japonais de Suzuka en 2 min 23,120 s. Honda présente alors ce temps comme un record du circuit pour une automobile à traction avant. La voiture utilisée précède toutefois la version de production définitive, distinction importante pour interpréter le résultat.
La FL5 se rend ensuite sur la Nordschleife du Nürburgring. Le 24 mars 2023, Néstor Girolami réalise un tour des 20,832 km en 7 min 44,881 s. La comparaison directe avec les chronos plus anciens demande de tenir compte de l’évolution du protocole : les temps modernes officiellement reconnus utilisent le tour complet de 20,832 km, alors que certains records antérieurs étaient établis sur une distance plus courte.
Ces performances illustrent surtout le niveau atteint par une architecture restée fidèle à la traction avant. La FL5 ne cherche pas à compenser cette contrainte par une transmission intégrale, mais par le travail combiné du différentiel, de la géométrie du train avant, des pneumatiques, de l’aérodynamique et du contrôle des températures.
Une carrière européenne courte et une Ultimate Edition
La commercialisation européenne commence au début de 2023, avec un prix français initialement annoncé à 55 000 euros hors malus. La fiscalité liée aux émissions de CO2 pèse fortement sur son positionnement en France, tandis que l’offre limitée contribue à rendre la FL5 beaucoup moins courante que ne pourrait le laisser penser son appartenance à la gamme Civic. Honda n’a pas publié de total mondial définitif de production suffisamment précis pour attribuer un volume fiable à l’ensemble des FL5.
La FL5 occupe aussi une position particulière dans l’histoire sportive de Honda. Le label Type R, apparu avant la première Civic Type R et notamment porté par la Honda Integra Type R, s’est progressivement étendu à des automobiles plus puissantes et sophistiquées. La FL5 conserve pourtant plusieurs éléments devenus inhabituels à son niveau de performance, notamment une boîte exclusivement manuelle et l’absence de transmission intégrale.
Pour marquer la fin des ventes européennes, Honda dévoile en 2025 une Type R Ultimate Edition limitée à 40 exemplaires pour l’Europe. Elle reçoit une peinture Championship White, un toit noir, des éléments en carbone, des détails rouges et une présentation spécifique, sans augmentation annoncée de la puissance du K20C1. Cette série accompagne la sortie européenne d’une génération dont la formule mécanique reste pratiquement inchangée depuis son lancement.
