La Honda Crx Ed9 désigne l’une des principales versions européennes de la deuxième génération du petit coupé sportif Honda lancé à la fin de 1987. Derrière ce code de type se trouve surtout la CR-X 1.6i-16 à moteur atmosphérique double arbre, une voiture dont la recette repose sur une masse contenue, une mécanique de 1,6 litre et un châssis nettement plus sophistiqué que ne le suggèrent ses dimensions. L’ED9 occupe ainsi une place précise dans l’histoire de la Honda CRX et ne doit pas être confondue avec les versions VTEC apparues ultérieurement.
Une deuxième génération profondément renouvelée
Honda dévoile sa nouvelle famille Civic et CR-X en septembre 1987. Le constructeur conserve le principe qui avait fait le succès du premier CR-X, avec un coupé très compact à moteur transversal avant et traction, mais renouvelle largement sa conception. La carrosserie devient plus fluide, l’empattement atteint 2,30 m et le dessin arrière adopte une particularité immédiatement reconnaissable : une seconde surface vitrée presque verticale sous le hayon.
L’évolution la plus importante se trouve sous la carrosserie. Le CR-X de deuxième génération reçoit des suspensions indépendantes à double triangulation aux quatre roues, une architecture élaborée pour une voiture compacte de cette époque. Cette solution appartient à la même période d’évolution technique que la Honda Civic 4, avec laquelle le CR-X entretient une parenté de conception tout en conservant sa carrosserie et son positionnement propres.
L’ED9 apparaît dans ce contexte à la fin de 1987, même si de nombreuses fiches la présentent comme un modèle 1988, année correspondant à sa commercialisation généralisée et au premier millésime complet. Le code ED9 est avant tout un code de type Honda : il ne s’agit pas d’une finition commerciale inscrite comme telle sur la voiture. Sur le marché européen, il est principalement associé à la CR-X 1.6i-16.
Le D16A9, un 1,6 litre atmosphérique sans VTEC
La configuration européenne la plus emblématique de l’ED9 utilise le D16A9. Ce quatre cylindres en ligne de 1 590 cm3 possède deux arbres à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et une injection électronique PGM-FI. Il développe environ 130 ch à 6 800 tr/min et 143 Nm à 5 700 tr/min. Son alésage de 75 mm associé à une course de 90 mm caractérise une mécanique longue course, capable malgré cela d’atteindre un régime élevé pour un moteur de grande série de la fin des années 1980.
Cette mécanique appartient à la famille D de Honda, que l’on retrouve sous des configurations différentes sur plusieurs automobiles de la marque, notamment la Honda Concerto. Il ne faut toutefois pas en déduire une identité mécanique entre tous ces modèles : cylindrées, culasses, alimentation et réglages varient selon les applications et les marchés.
Toutes les ED9 ne correspondent d’ailleurs pas exactement au D16A9 de 130 ch. Avec le développement des versions catalysées et les différences d’homologation européennes, certaines reçoivent notamment des variantes autour de 124 ch, généralement associées au D16Z5 ou à des configurations voisines selon le marché et la période. C’est pourquoi le raccourci « ED9 égale D16A9 130 ch » décrit correctement une importante version européenne, mais pas l’intégralité des voitures portant ce code dans le monde.
Fiche technique de la Honda Crx Ed9
| Caractéristique | Honda Crx Ed9 1.6i-16 |
|---|---|
| Période | À partir de 1987, génération produite jusqu’au début des années 1990 selon marchés |
| Carrosserie | Coupé compact à hayon, 3 portes |
| Architecture | Moteur avant transversal, traction avant |
| Moteur de référence | D16A9, 4 cylindres en ligne atmosphérique |
| Cylindrée | 1 590 cm3 |
| Distribution | DOHC, 16 soupapes |
| Alimentation | Injection électronique PGM-FI |
| Alésage x course | 75 x 90 mm |
| Rapport volumétrique | Environ 9,5:1 |
| Puissance D16A9 | Environ 130 ch à 6 800 tr/min |
| Couple D16A9 | 143 Nm à 5 700 tr/min |
| Version catalysée | Environ 124 ch selon moteur, marché et période |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports |
| Suspension avant | Indépendante à double triangulation |
| Suspension arrière | Indépendante à double triangulation |
| Direction | À crémaillère |
| Freins avant | Disques ventilés, environ 242 mm sur l’ED9 96 kW |
| Freins arrière | Disques pleins, environ 239 mm sur l’ED9 96 kW |
| Roues | 14 pouces couramment montées sur la 1.6i-16 européenne |
| Pneumatiques | 185/60 R14 couramment documentés |
| Longueur | Environ 3,76 à 3,78 m selon version et période |
| Largeur | Environ 1,68 m |
| Hauteur | Environ 1,27 m |
| Empattement | 2,30 m |
| Voie avant | Environ 1,45 m |
| Voie arrière | Environ 1,46 m |
| Poids | Environ 910 à 940 kg selon version, équipement et définition de masse |
| Vitesse maximale | Environ 205 à 212 km/h selon version et source de mesure |
| 0 à 100 km/h | Environ 8 s pour la version 130 ch |
| Réservoir | 45 litres |
| Coefficient aérodynamique | Environ 0,30 |
Un rapport poids-puissance au coeur de la recette
La personnalité de l’ED9 ne repose pas sur une puissance spectaculaire prise isolément. Son intérêt vient de l’association entre le moteur 1.6i-16 et une masse située autour de 900 kg suivant la définition et l’équipement considérés. Avec environ 130 ch dans sa configuration non catalysée, le coupé obtient ainsi un rapport poids-puissance favorable sans turbocompresseur ni grosse cylindrée.
La boîte manuelle à cinq rapports et la traction avant complètent une architecture simple, mais le train roulant distingue nettement le CR-X d’une petite traction économique simplement équipée d’un moteur puissant. Les doubles triangles aux quatre roues permettent un contrôle précis de la géométrie des trains. Le freinage à quatre disques sur la 1.6i-16 accompagne cette orientation sportive.
Cette approche différencie aussi le CR-X de la Honda Prelude 3 contemporaine. La Prelude est plus grande et davantage tournée vers le coupé polyvalent et le grand tourisme, tandis que l’ED9 privilégie l’encombrement réduit et la légèreté. Dans la gamme sportive Honda, l’Honda Integra représente encore une autre branche, avec une carrosserie et un positionnement distincts.
ED9, EE8 et EF7 : des codes à ne pas confondre
La proximité visuelle entre les différentes CR-X de deuxième génération entretient une confusion fréquente. L’ED9 européenne 1.6i-16 n’est pas la CR-X VTEC. En Europe, cette dernière porte le code EE8 et reçoit le B16A1 de 1 595 cm3, un quatre cylindres DOHC VTEC développant 150 ch. Elle apparaît plus tard dans la carrière du modèle et constitue une version mécaniquement différente.
La nomenclature japonaise ajoute une difficulté supplémentaire. L’EF7 correspond notamment à la CR-X Si japonaise équipée du moteur ZC DOHC, tandis que l’EF8 identifie la SiR à moteur B16A VTEC. Malgré leur carrosserie très proche, une EF7 japonaise ne devient donc pas une ED9 simplement parce que sa mécanique et son niveau de puissance présentent des similitudes.
Le code ED9 lui-même ne garantit pas une spécification identique à l’échelle mondiale. Des CRX Si nord-américaines portent également ce code tout en utilisant des moteurs et des configurations différents de la 1.6i-16 européenne. Pour identifier correctement une voiture, le marché d’origine, le code moteur, l’année et les données d’homologation sont donc plus fiables que le seul rapprochement visuel.
Une silhouette spécifique et une évolution en cours de carrière
La deuxième génération abandonne les formes plus anguleuses du premier CR-X pour une carrosserie aux surfaces davantage intégrées. Le capot très bas prolonge des projecteurs horizontaux, le pare-brise est fortement incliné et la poupe tronquée conserve des proportions caractéristiques. La vitre verticale située sous le hayon améliore la visibilité vers l’arrière tout en devenant l’un des signes distinctifs du modèle.
La voiture évolue en cours de carrière, avec des modifications de présentation souvent décrites aujourd’hui comme le passage d’une phase 1 à une phase 2. Pare-chocs, détails de carrosserie, éclairage et éléments intérieurs permettent de différencier les périodes de production. Ces évolutions expliquent aussi pourquoi une longueur ou un équipement relevé sur une ED9 ne s’applique pas nécessairement à toutes les autres.
Le CR-X est ensuite remplacé par la Honda CRX Del Sol, qui conserve une certaine idée du petit modèle sportif Honda mais adopte une carrosserie découvrable et une conception très différente. Bien plus tard, la marque reviendra au format du petit coupé compact avec la Honda CR-Z, cette fois autour d’une motorisation hybride, sans en faire pour autant une continuation mécanique directe de l’ED9.
Une sportive également utilisée en compétition
Le faible poids, la traction et la mécanique atmosphérique du CR-X ont naturellement favorisé son utilisation en compétition. L’un des exemples les mieux documentés est le Honda CRX Challenge britannique organisé à la fin des années 1980. Les voitures de cette coupe monotype demeuraient proches de la série, avec les équipements de sécurité et les adaptations nécessaires à une utilisation sur circuit.
La saison 1988 réunit notamment Patrick Watts, Rob Hall, Barrie Williams, Graham Churchill, Dave London et David Leslie. Des personnalités du sport automobile comme Derek Warwick, Roberto Moreno ou l’ingénieur Patrick Head prennent également le volant de la voiture réservée aux invités. Cette formule illustre bien ce que permettait la conception du CR-X : obtenir une voiture de circuit cohérente à partir d’un coupé de grande série relativement simple, compact et léger.
Cette simplicité contribue aujourd’hui à l’intérêt porté aux ED9 restées proches de leur configuration d’origine. Beaucoup d’exemplaires ont connu des transformations mécaniques, des échanges de moteurs ou des modifications de châssis, tandis que la corrosion et plus de trois décennies d’utilisation peuvent compliquer l’identification d’une voiture conforme à sa spécification initiale. Pour une ED9 européenne, le code moteur et la configuration correspondant à son marché d’origine sont ainsi des éléments déterminants pour distinguer une authentique 1.6i-16 d’une CR-X de deuxième génération modifiée au fil du temps.
