Ford Taunus

La Ford Taunus lancée en 1970 marque une rupture nette dans l’histoire européenne de Ford. Connue aujourd’hui sous les appellations Taunus TC ou TC1, et surnommée « Knudsen-Taunus » en Allemagne, cette familiale à propulsion inaugure une nouvelle génération développée dans le cadre du rapprochement entre les activités allemandes et britanniques du constructeur. Déclinée en berlines, break Turnier et élégant coupé fastback, elle combine une silhouette d’inspiration américaine avec une gamme mécanique particulièrement large, du quatre cylindres 1,3 litre au V6 2,3 litres.

Une nouvelle Taunus pour Ford Europe

Le nom Taunus est bien antérieur au modèle de 1970. Ford Allemagne l’emploie depuis plusieurs décennies sur différentes familles, notamment les 12M, 15M, 17M, 20M et 26M. La voiture apparue en septembre 1970 doit donc être distinguée de ces générations précédentes. Elle est généralement désignée rétrospectivement comme Taunus TC1 ou Taunus ’71, cette dernière appellation faisant référence à son millésime.

Sa conception intervient alors que Ford cherche à réduire les différences entre ses gammes britannique et allemande. La nouvelle Taunus partage ainsi son programme de développement et une grande partie de sa base technique avec la Ford Cortina Mk III. Les deux voitures conservent néanmoins une identité visuelle distincte à cette époque, contrairement aux générations suivantes qui se rapprocheront beaucoup plus étroitement.

La Taunus adopte une architecture classique avec moteur longitudinal à l’avant et roues arrière motrices. Cette disposition constitue notamment une rupture avec les Taunus P4 et P6, plus compactes, qui utilisaient la traction avant et des moteurs V4. Dans la gamme du début des années 1970, la nouvelle venue occupe le coeur du marché familial, au-dessus de la plus compacte Ford Escort Mk1. La future Granada viendra pour sa part couvrir le segment supérieur.

La production européenne est notamment associée à l’usine Ford de Genk, en Belgique. Le programme Taunus connaîtra également une carrière internationale, avec une fabrication en Argentine à partir de 1974 et, plus largement, différentes adaptations de cette famille technique hors d’Europe.

Le style très reconnaissable de la Knudsen-Taunus

La première Taunus TC se distingue immédiatement par son long capot et par le relief central qui avance jusqu’à la calandre. Cette forme caractéristique est à l’origine du surnom allemand « Knudsen-Nase », ou nez de Knudsen. Elle renvoie à Semon E. « Bunkie » Knudsen, dirigeant passé par General Motors avant de prendre brièvement la présidence de Ford à la fin des années 1960 et associé à l’influence américaine exercée sur le projet.

L’attribution du dessin complet à une seule personne est moins claire. Uwe Bahnsen, figure majeure du style de Ford Europe, est associé à cette période et à la Taunus, tandis que certaines publications ont avancé d’autres noms sans documentation suffisamment solide pour en faire une attribution définitive. Le résultat demeure en tout cas très différent de la Cortina Mk III, dont les flancs plus galbés suivent davantage le langage « coke bottle » alors en vogue.

Ford propose plusieurs carrosseries. Aux berlines deux et quatre portes s’ajoute le Turnier, un break cinq portes destiné aux familles et aux usages professionnels. Le coupé constitue la déclinaison la plus expressive : sa poupe fastback lui donne une personnalité propre et ne correspond pas simplement à une Cortina rebadgée. Selon les marchés et les années, les finitions s’échelonnent notamment entre des versions simples et les L, XL, GT ou GXL, ces dernières recevant une présentation plus riche ou plus sportive.

L’habitacle des premiers millésimes participe lui aussi à cette identité. La planche de bord très inclinée et travaillée tranche avec le dessin plus rationnel adopté lors de la refonte de 1973. Cette évolution intérieure accompagne plusieurs changements extérieurs et techniques destinés à rendre la voiture plus mature après ses premières années de commercialisation.

Des quatre cylindres Pinto aux V6 Cologne

La diversité mécanique constitue l’un des points forts de la Taunus TC. Les versions accessibles utilisent des quatre cylindres en ligne OHC de la famille communément appelée Pinto, avec notamment des cylindrées de 1 294 et 1 593 cm3. Le 1,6 litre existe dans plusieurs niveaux de puissance, permettant à Ford de couvrir aussi bien les besoins d’une familiale économique que ceux des variantes GT plus dynamiques.

Au sommet de l’offre se trouvent les V6 Cologne. Un 2,0 litres de 90 ch est disponible, puis le 2,3 litres de 108 ch élargit la gamme à partir de 1971. Ces moteurs ne sont pas spécifiques à la Taunus : la stratégie de rationalisation de Ford conduit à partager plusieurs mécaniques entre différents modèles européens, notamment la Ford Capri.

La boîte manuelle à quatre rapports constitue la transmission traditionnelle, tandis qu’une boîte automatique à trois rapports est proposée avec certaines combinaisons de moteur et de finition. Toutes les Taunus TC ne possèdent donc pas les mêmes performances : une berline 1300 de 55 ch se situe autour de 135 km/h, alors qu’une 2300 S de 108 ch peut atteindre environ 173 km/h. Cette amplitude illustre mieux la vocation de la gamme qu’une seule fiche moteur présentée comme représentative de toutes les Taunus.

Fiche technique de la Ford Taunus

Un châssis profondément revu en 1973

Sous sa carrosserie, la Taunus TC repose sur une monocoque et conserve une conception relativement conventionnelle pour une familiale de cette période. L’avant dispose de roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux, tandis que l’arrière emploie un essieu rigide guidé par des bras et lui aussi associé à des ressorts hélicoïdaux. Le freinage combine des disques à l’avant et des tambours à l’arrière.

Les premiers exemplaires sont toutefois critiqués pour des réglages de suspension très souples et un roulis important. Ford fait évoluer progressivement le châssis, puis apporte des modifications significatives au modèle à l’automne 1973. Les stabilisateurs avant et arrière participent à l’amélioration du comportement, tandis que la présentation extérieure et l’habitacle sont également remaniés.

Cette mise à jour est suffisamment importante pour permettre de distinguer facilement une TC des premiers millésimes d’un exemplaire plus tardif, sans constituer pour autant une génération entièrement nouvelle. La face avant évolue et le tableau de bord abandonne le dessin spectaculaire du lancement au profit d’une organisation plus conventionnelle. Une dernière série de modifications intervient encore en 1975 avant le remplacement de cette carrosserie.

De la TC1 à la dernière Taunus européenne

À la fin de 1975, la première Taunus TC cède sa place à une nouvelle carrosserie généralement appelée TC2. Ses lignes deviennent nettement plus rectilignes et le fameux nez Knudsen disparaît. Cette évolution accentue aussi la rationalisation avec la Cortina britannique : Taunus et Cortina deviennent désormais extérieurement beaucoup plus proches.

Une nouvelle évolution, couramment appelée TC3 ou Taunus ’80, apparaît en 1979. Elle conserve l’architecture générale de sa devancière tout en modernisant notamment la face avant et différents détails de carrosserie. La formule moteur longitudinal et propulsion reste ainsi au coeur de la familiale européenne de Ford jusqu’au début des années 1980.

La Taunus s’inscrit alors dans une gamme particulièrement structurée. La Ford Granada répond aux acheteurs recherchant une grande routière plus statutaire, tandis que l’Escort occupe le niveau inférieur. Cette organisation contribue à expliquer la longue carrière de la Taunus et la diversité de ses carrosseries et motorisations.

En 1982, Ford met fin à la carrière européenne de la famille Taunus TC. Sa remplaçante, la Ford Sierra, rompt radicalement avec les formes classiques de la Taunus grâce à une carrosserie aérodynamique à hayon, tout en conservant initialement le principe du moteur longitudinal et de la propulsion. Le nom Taunus poursuit néanmoins son existence sur certains marchés, notamment en Turquie, où des dérivés de cette famille seront fabriqués bien après la disparition du modèle des catalogues d’Europe occidentale.

Production et place de la Taunus parmi les Ford classiques

Les volumes disponibles montrent l’importance industrielle du modèle, mais ils ne permettent pas d’isoler proprement toutes les TC1 avec un chiffre unique : les statistiques annuelles chevauchent le changement de génération de 1975 et les périmètres varient entre production allemande, européenne et internationale. Pour l’ensemble de la famille Taunus TC de 1970 à 1982, les données historiques couramment documentées se situent à plusieurs millions d’exemplaires.

Cette diffusion massive contraste avec la perception actuelle de certaines variantes. Les berlines constituaient le coeur de l’offre, tandis que le coupé fastback, les finitions supérieures et les versions V6 présentent aujourd’hui une configuration plus distinctive. Il reste toutefois impossible d’en déduire une cote unique : carrosserie, motorisation, millésime, état et marché influencent fortement la valeur d’un exemplaire.

La Taunus TC n’a pas non plus construit sa réputation autour d’un programme sportif international comparable à celui des Escort ou Capri. Son intérêt tient davantage à sa place dans la transformation de Ford Europe : développée conjointement avec la Cortina, produite à grande échelle et proposée sous de multiples formes, elle matérialise le passage des anciennes gammes nationales à une famille de voitures progressivement harmonisée à l’échelle européenne.