Honda Insight 2

La Honda Insight 2 apparaît en 2009 avec une mission sensiblement différente de celle de la première Honda Insight. Le petit modèle hybride à deux places cède son nom à une berline compacte à hayon, dotée de cinq portes et cinq places. Honda cherche ainsi moins la performance énergétique absolue que la diffusion de l’hybridation auprès d’un public beaucoup plus large, grâce à une voiture familiale, relativement légère et proposée à un tarif contenu.

Cette deuxième génération, principalement connue sous le code ZE2, repose toujours sur la technologie hybride IMA de Honda. Son moteur essence 1,3 litre travaille avec un moteur électrique intégré entre le quatre cylindres et la transmission CVT. Cette architecture simple et compacte permet à Honda de limiter la masse et le coût du groupe motopropulseur tout en conservant une consommation homologuée basse pour une voiture essence de cette époque.

Une nouvelle Insight pensée pour démocratiser l’hybride

Honda annonce le projet sous la forme de l’Insight Concept au Mondial de Paris 2008. La voiture de série est ensuite dévoilée en janvier 2009 au salon de Detroit, avant sa présentation européenne à Genève. Sa commercialisation débute au Japon le 6 février 2009 puis gagne l’Europe au printemps. La production est assurée au Japon, dans l’usine Honda de Suzuka.

Le changement de formule est profond. La première Insight avait privilégié une carrosserie très légère et fortement aérodynamique ainsi qu’un habitacle deux places. L’Insight 2 doit au contraire répondre aux besoins quotidiens d’une famille. Elle mesure environ 4,40 m de long, possède une banquette arrière rabattable et conserve un coffre exploitable malgré la présence de la batterie du système hybride sous le plancher arrière.

Son positionnement répond également à un objectif économique. Honda travaille sur la réduction du coût et de l’encombrement de l’IMA afin de proposer en France une Insight à partir de 19 990 euros lors du lancement. Elle ne remplace pas pour autant la Honda Civic 8 et sa déclinaison hybride contemporaine. L’Insight constitue une gamme distincte, avec une carrosserie spécifiquement dessinée autour de sa vocation économique.

La stratégie dépasse rapidement ce seul modèle. Honda déploie ensuite l’IMA sur d’autres voitures, notamment la Honda Jazz 2, tandis que le constructeur explore une interprétation plus dynamique de l’hybridation avec le Honda CR-Z. L’Insight 2 occupe ainsi le rôle de proposition familiale et accessible au sein de cette offensive hybride du début des années 2010.

Un système hybride IMA volontairement compact

Le groupe motopropulseur associe un quatre cylindres essence atmosphérique 1.3 i-VTEC de 1 339 cm3 à un moteur électrique synchrone à aimants permanents. Le moteur thermique développe environ 88 ch, tandis que la machine électrique fournit 10 kW, soit environ 14 ch. Les fiches françaises retiennent généralement une puissance de 102 ch pour la voiture, sans qu’il soit pertinent d’additionner simplement les puissances maximales des deux moteurs, celles-ci n’étant pas nécessairement délivrées simultanément dans les mêmes conditions.

Le principe IMA, pour Integrated Motor Assist, diffère d’un système hybride doté de deux chaînes de traction indépendantes. Le moteur électrique, très mince, est installé entre le moteur essence et la transmission à variation continue CVT. Il assiste le quatre cylindres lors des accélérations et devient générateur pendant les décélérations afin de récupérer une partie de l’énergie. L’électricité est stockée dans une batterie nickel-métal hydrure installée sous le plancher arrière.

Honda associe cette mécanique à l’Eco Assist. L’instrumentation modifie notamment ses indications visuelles en fonction de la conduite, tandis qu’un bouton ECON adapte le fonctionnement de différents organes pour favoriser l’efficience. Le dispositif cherche donc autant à réduire intrinsèquement la consommation qu’à inciter le conducteur à exploiter efficacement le groupe hybride.

La transmission CVT participe à cette recherche de rendement en faisant varier continuellement son rapport. Certaines finitions disposent également de palettes au volant donnant accès à sept rapports simulés. Il ne s’agit pas d’une boîte conventionnelle à sept vitesses, mais d’une programmation permettant de reproduire des rapports prédéfinis.

Une carrosserie cinq portes dictée par l’aérodynamique

La silhouette de l’Insight 2 se reconnaît à son pavillon fuyant, à son hayon fortement incliné et à sa poupe haute de type Kammback. Avec un coefficient de traînée Cx annoncé à 0,28, Honda travaille aussi les soubassements et les détails de carrosserie afin de limiter la résistance à l’air. La lunette arrière et le becquet transversal donnent à la poupe une physionomie particulièrement identifiable.

La face avant reprend certains thèmes développés sur la Honda FCX Clarity, autre vitrine technologique de Honda à cette période. Optiques effilées, capot plongeant et traitement fluide de la carrosserie inscrivent l’Insight dans le langage visuel des modèles électrifiés du constructeur, sans en faire un véhicule expérimental.

L’habitacle poursuit cette logique fonctionnelle. L’instrumentation met en évidence les informations relatives à l’efficacité énergétique, tandis que l’implantation de la batterie préserve la modularité de la banquette. Honda annonce un coffre de 408 litres dans sa documentation européenne, un résultat important pour transformer l’Insight en véritable voiture familiale plutôt qu’en démonstrateur technologique.

Fiche technique de la Honda Insight 2

Comportement, consommation et usage quotidien

L’Insight 2 n’est pas conçue comme une hybride sportive. Ses performances correspondent à celles d’une compacte économique de son époque, avec une vitesse maximale de 182 km/h et un 0 à 100 km/h réalisé en un peu plus de douze secondes sur les versions françaises documentées. L’assistance électrique intervient surtout pour épauler le moteur essence lorsque la demande de couple augmente.

La faible consommation constitue naturellement le cœur du projet. Au lancement français, Honda communique sur 4,4 l/100 km et 101 g/km de CO2 pour la configuration la plus favorable, tandis que certaines versions équipées différemment atteignent 4,6 l/100 km et 105 g/km. Ces valeurs correspondent aux anciennes procédures d’homologation et ne constituent donc pas une mesure directe de la consommation réelle actuelle.

Le châssis reste relativement conventionnel avec des jambes MacPherson à l’avant et une poutre de torsion à l’arrière. Cette solution contribue à contenir l’encombrement et la masse. L’assistance de direction électrique, la récupération d’énergie au freinage et les pneus à dimensions raisonnables participent également à la cohérence énergétique de l’ensemble.

Le restylage et les évolutions du millésime 2012

Honda fait évoluer l’Insight pour le millésime 2012, présenté en Europe au salon de Francfort 2011. La transformation reste mesurée mais touche simultanément l’aérodynamique, la mécanique, le châssis et l’habitacle. La face avant reçoit notamment une nouvelle calandre, tandis que plusieurs détails extérieurs sont retravaillés.

À l’arrière, Honda cherche aussi à corriger l’un des compromis imposés par la silhouette aérodynamique. Le becquet transversal est aminci et le mécanisme d’essuie-glace devient plus compact afin d’améliorer la visibilité à travers la lunette. Des modifications de présentation intérieure et de réglage des suspensions accompagnent cette évolution.

Le moteur et la CVT bénéficient parallèlement d’optimisations destinées à réduire les pertes et la consommation. Honda annonce alors 96 g/km de CO2 en homologation européenne, contre 101 g/km pour la version la plus sobre au lancement. Ces changements permettent de distinguer les exemplaires restylés sans modifier le principe fondamental du système IMA.

La place de l’Insight 2 dans l’offensive hybride Honda

L’Insight 2 intervient à un moment où Honda cherche à faire sortir l’hybridation d’une niche technologique. Sa particularité n’est pas d’introduire une technologie totalement nouvelle, mais de combiner un système IMA déjà éprouvé avec cinq places, un hayon et un prix d’accès inférieur à 20 000 euros en France lors du lancement. Cette approche explique le choix d’une mécanique relativement simple et d’une batterie Ni-MH compacte plutôt que la recherche d’une autonomie électrique importante.

Son démarrage commercial illustre l’intérêt suscité par cette formule. Honda France annonce 254 immatriculations pour le seul mois de mai 2009 et 577 exemplaires depuis son lancement à cette date. Au Japon, la demande initiale dépasse également les prévisions du constructeur. L’objectif mondial annoncé de 200 000 ventes annuelles reste toutefois un objectif industriel et commercial, et non un chiffre de production effectivement atteint.

La génération contribue surtout à installer une famille de modèles électrifiés aux usages différents. Le Honda CR-Z Hybrid exploite ensuite l’IMA dans un coupé plus orienté vers le plaisir de conduite, alors que Honda poursuivra plus tard son expérimentation de technologies électrifiées avec des modèles comme la Honda Clarity. L’Insight 2 demeure, elle, étroitement associée à la tentative de rendre l’hybride Honda accessible sous la forme pratique d’une compacte cinq portes.