Honda Airwave

Lancée au Japon en avril 2005, la Honda Airwave est un break compact cinq portes conçu pour réunir faible encombrement, grand volume de chargement et modularité. Elle s’inscrit dans la famille des petites Honda développées autour d’une architecture à réservoir central, tout en adoptant une carrosserie nettement plus longue que celle de la Honda Fit. Produite jusqu’en 2010, elle reste essentiellement associée au marché japonais et n’a pas bénéficié d’une commercialisation régulière en France.

L’Airwave se distingue surtout par son exploitation de l’espace. Honda a placé le réservoir de carburant sous les sièges avant, libérant ainsi le plancher arrière et permettant une banquette particulièrement modulable. Certaines versions ajoutent un immense pavillon vitré fixe baptisé Sky Roof, l’un des éléments les plus caractéristiques du modèle.

Un break compact pensé pour le marché japonais

Honda présente l’Airwave le 7 avril 2005 avant le début de sa commercialisation japonaise le lendemain. Le constructeur parle alors de « compact station wagon » et développe le modèle autour du concept New Wave Compact. L’objectif consiste à offrir la capacité d’emport d’un break sans atteindre l’encombrement d’un modèle familial traditionnel.

Avec 4,35 m de longueur et seulement 1,695 m de largeur, l’Airwave reste adaptée aux contraintes du marché japonais. Elle succède dans l’offre Honda à une tradition de breaks compacts notamment représentée par la Honda Orthia, mais elle ne constitue pas une simple nouvelle génération de cette dernière. Son architecture et son positionnement sont davantage liés à la nouvelle famille de compactes Honda apparue au début des années 2000.

Cette parenté explique notamment son empattement de 2,55 m et son architecture à réservoir central. La même philosophie se retrouve sur d’autres Honda compactes contemporaines. L’Airwave conserve néanmoins une identité propre grâce à son long pavillon, son grand hayon et sa vocation clairement orientée vers le transport de bagages.

Une architecture conçue autour de l’espace intérieur

Le réservoir placé sous les sièges avant constitue la clé de la conception de l’Airwave. Cette disposition permet d’abaisser le plancher à l’arrière et d’utiliser une banquette fractionnable 60/40 capable de s’escamoter pour former une surface de chargement pratiquement plane. Honda annonçait jusqu’à 473 litres de coffre selon la méthode VDA avec cinq occupants.

La modularité va plus loin qu’un simple rabattement des dossiers. Le système Dive-Down permet d’obtenir une longueur de plancher d’environ 1,81 m. Le Long Mode porte la longueur disponible pour certains objets jusqu’à 2,70 m, tandis qu’une configuration destinée aux objets hauts exploite l’espace libéré derrière les sièges avant. Cette recherche de modularité rapproche conceptuellement l’Airwave de la Honda Mobilio, même si cette dernière adopte une véritable silhouette de monospace.

Le seuil de chargement est particulièrement bas, Honda annonçant 520 mm sur les versions à traction avant et 535 mm sur les modèles à transmission intégrale. L’ouverture du hayon atteint environ 1,13 m de large sur 855 mm de haut. Ces dimensions donnent à l’Airwave une vocation de break bien plus marquée que ne le suggèrent certaines classifications qui la présentent comme un monospace.

Le Sky Roof constitue l’autre particularité majeure de l’habitacle. Ce grand vitrage fixe mesure environ 1,11 m sur 770 mm dans les dimensions communiquées par Honda. Il utilise un verre filtrant les ultraviolets et une partie du rayonnement thermique, associé à un store électrique. Le toit ne s’ouvre pas: son rôle est avant tout d’apporter de la lumière et une sensation d’espace.

Un unique moteur 1.5 VTEC et deux transmissions

La gamme repose sur le quatre cylindres essence L15A de 1 496 cm3. Ce moteur atmosphérique SOHC à 16 soupapes et distribution VTEC développe officiellement 81 kW, soit 110 PS, à 5 800 tr/min, avec 143 Nm à 4 800 tr/min. Il est monté transversalement à l’avant.

Honda associe ce moteur à sa transmission à variation continue Multimatic S. Sur certaines versions, un mode manuel permet de sélectionner sept rapports simulés, notamment à l’aide de palettes au volant. La mention « 7-speed » rencontrée dans certaines fiches ne désigne donc pas une boîte automatique conventionnelle à sept rapports, mais sept démultiplications virtuelles programmées dans la CVT.

Deux configurations de transmission sont proposées. Les GJ1 sont des tractions avant, tandis que les GJ2 disposent du système Real Time 4WD. Ce dernier vise principalement à améliorer la motricité lorsque les conditions deviennent difficiles plutôt qu’à transformer l’Airwave en véhicule tout-terrain.

Honda annonçait au lancement jusqu’à 18 km/l pour une version à traction avant sur l’ancien cycle japonais 10-15, soit environ 5,6 l/100 km par simple conversion. Cette valeur d’homologation d’époque ne peut toutefois pas être comparée directement aux consommations obtenues selon les protocoles actuels.

Fiche technique de la Honda Airwave

De G et L aux versions M, SKY et ST

À son lancement, l’Airwave est principalement proposée dans les niveaux G et L, disponibles en traction ou en transmission intégrale. Le Sky Roof peut être associé à ces finitions. La version L bénéficie notamment du mode à sept rapports simulés de la CVT et de commandes au volant.

Une première évolution intervient en 2006 avec des équipements enrichis. En juin 2007, Honda restructure plus profondément la gamme autour des variantes M et SKY. La climatisation automatique est alors généralisée et différentes configurations d’équipement complètent le catalogue.

Le restylage d’avril 2008 apporte les changements visuels les plus faciles à identifier. La face avant reçoit une nouvelle calandre et un bouclier redessiné, tandis que plusieurs détails de l’habitacle évoluent. Le Sky Roof devient une option plutôt qu’une finition autonome.

Une version ST apparaît parallèlement pour donner une tonalité plus dynamique à la gamme. Elle reçoit notamment des éléments aérodynamiques spécifiques, un spoiler arrière, un volant gainé de cuir, des palettes de changement de rapport et une sellerie sombre agrémentée de surpiqûres rouges. Ces modifications restent essentiellement liées à la présentation et à l’équipement: l’Airwave ST conserve le moteur 1.5 de la gamme.

Un design de break plus que de monospace

L’Airwave se reconnaît à ses proportions basses, son pavillon allongé et sa grande surface vitrée latérale. Le capot relativement court précède un habitacle étiré jusqu’à un hayon presque vertical. La première phase utilise une face avant arrondie avec une calandre chromée, tandis que la partie arrière privilégie une ouverture large afin de faciliter le chargement.

Honda avait défini le thème extérieur comme « Smart, Dynamic ». À bord, le dessin de la planche de bord et l’instrumentation à plusieurs cadrans cherchent à donner davantage de personnalité à une voiture conçue d’abord autour de considérations pratiques. Le Sky Roof renforce cette identité, car sa vaste surface vitrée est inhabituelle sur un break compact de cette période.

Ses dimensions et son architecture peuvent provoquer une confusion avec plusieurs Honda contemporaines. L’Airwave n’est cependant ni une Fit à carrosserie simplement rallongée, ni un monospace compact. Elle reste un break cinq places à part entière. Le Honda Stream est plus grand et davantage orienté vers le transport familial, tandis que l’Airwave privilégie un format extérieur réduit et un vaste espace de chargement.

Une carrière essentiellement japonaise jusqu’en 2010

Honda visait initialement 4 000 ventes mensuelles au Japon. Cet objectif est ramené à 2 000 unités lors de la réorganisation de 2007, puis à 1 300 au moment du restylage de 2008. La marque ne publie pas, dans les documents de lancement et d’évolution du modèle, un total consolidé permettant d’établir avec certitude le nombre exact d’Airwave produites.

La diffusion essentiellement japonaise explique sa faible visibilité en Europe. Les exemplaires rencontrés hors du Japon proviennent surtout de marchés ayant importé des véhicules japonais, et l’Airwave n’a jamais occupé dans la gamme européenne la place qu’aurait pu laisser supposer son format particulièrement adapté à un usage familial.

Il faut également distinguer l’Airwave du Honda Partner de deuxième génération. Ce véhicule professionnel utilise une carrosserie étroitement dérivée de celle de l’Airwave, mais possède ses propres codes de modèle GJ3 et GJ4 ainsi qu’une définition mécanique et un équipement adaptés à son usage utilitaire. Il ne constitue donc pas une finition dépouillée de l’Airwave.

La production de l’Airwave prend fin en 2010. Honda revient ensuite sur le principe d’un break compact dérivé de sa petite polyvalente avec la Fit Shuttle lancée au Japon en 2011, modèle rattaché à la famille de la Honda Shuttle. Cette succession met fin à l’appellation Airwave après une seule génération, sans deuxième série portant directement ce nom.