Lancée au Japon en novembre 1981, la Honda City de première génération répond à une idée simple mais alors inhabituelle : offrir un véritable espace pour cinq personnes dans une voiture extrêmement courte. Avec 3,38 m de longueur pour 1,47 m de hauteur, elle adopte des proportions qui lui valent rapidement le surnom de Tall Boy. Cette silhouette n’est pas un simple choix esthétique. Elle traduit une recherche méthodique de compacité, Honda préférant exploiter la hauteur plutôt que d’allonger la carrosserie.
La City arrive à une période où la Honda Civic 2 occupe déjà une place plus importante dans la gamme. Honda souhaite retrouver en dessous d’elle une automobile légère, économique et adaptée aux villes japonaises, sans pour autant concevoir une kei car. Le résultat devient l’un des modèles les plus caractéristiques du constructeur au début des années 1980.
Une citadine développée autour de l’espace
Le projet débute en avril 1978 au sein de Honda R&D. L’équipe, particulièrement jeune avec une moyenne d’âge annoncée de 27 ans, reçoit pour mission de réfléchir à une automobile économique adaptée aux années 1980. Le programme porte d’abord le code SA-7. Plutôt que de réduire simplement une voiture conventionnelle, les ingénieurs cherchent à minimiser l’espace occupé par la mécanique et à réserver le maximum de volume aux occupants.
Cette réflexion aboutit à une carrosserie courte, large pour sa longueur et surtout haute. Une maquette grandeur nature existe dès 1980 et le projet est présenté à la direction de Honda en février 1981. Malgré son aspect atypique, son architecture est conservée. Le nom City est ensuite adopté avant la présentation officielle du 29 octobre 1981 et le début des ventes japonaises le 11 novembre.
La mécanique participe directement à cette recherche de compacité. Le quatre cylindres ER de 1 231 cm3 est installé transversalement et entraîne les roues avant. Honda utilise également une suspension arrière indépendante conçue pour limiter l’intrusion des éléments mécaniques dans le volume utile. L’habitacle profite ainsi d’une position d’assise relativement haute et d’un coffre exploitable malgré l’empattement de seulement 2,22 m.
Cette logique atteint son expression la plus spectaculaire avec le Motocompo. Honda développe simultanément ce petit deux-roues pliable afin qu’il puisse être transporté dans le coffre de la City. Ses guidons et sa selle se replient dans une carrosserie rectangulaire compacte. L’association City-Motocompo est présentée comme une solution de mobilité combinant automobile pour les déplacements principaux et deux-roues pour les derniers kilomètres.
Une mécanique légère et sobre
La City atmosphérique repose sur le moteur ER, un quatre cylindres de 1 231 cm3 à simple arbre à cames en tête et trois soupapes par cylindre. Son architecture à longue course, avec un alésage de 66 mm pour une course de 90 mm, privilégie notamment le rendement à bas et moyen régime. Le système de combustion COMBAX s’inscrit dans les travaux menés par Honda autour de la combustion rapide et de l’amélioration du rendement.
La gamme de lancement distingue principalement les City E et R. La E privilégie l’économie, avec 63 PS à 5 000 tr/min, tandis que la R reçoit une définition plus dynamique et atteint 67 PS sur certaines configurations à boîte manuelle. Avec environ 655 à 665 kg pour les versions manuelles correspondantes, ces puissances modestes doivent déplacer une masse particulièrement contenue.
Une boîte manuelle à cinq rapports est proposée sur les versions particulières, aux côtés d’une transmission Hondamatic avec overdrive. Honda développe ensuite le système Hypershift, qui ajoute des rapports intermédiaires à la transmission principale. La recherche de sobriété se poursuit parallèlement : après les premières City E, Honda annonce des évolutions capables d’atteindre jusqu’à 21 km/l selon l’ancien cycle japonais 10-mode.
Fiche technique de la Honda City
| Caractéristique | Honda City première génération |
|---|---|
| Lancement | 11 novembre 1981 au Japon |
| Type | Citadine 3 portes à hayon, 5 places |
| Architecture | Moteur avant transversal, traction avant |
| Moteur | ER, 4 cylindres en ligne essence, refroidissement liquide |
| Cylindrée | 1 231 cm3 |
| Distribution | Simple arbre à cames en tête, 3 soupapes par cylindre |
| Alésage x course | 66 x 90 mm |
| Alimentation | Carburateur |
| Taux de compression | 10,0:1 sur la définition de lancement |
| Puissance City E | 63 PS à 5 000 tr/min |
| Puissance City R | Jusqu’à 67 PS à 5 500 tr/min selon configuration |
| Couple | Environ 98 Nm, régime variable selon version |
| Boîtes | Manuelle 5 rapports ou Hondamatic avec overdrive sur les versions particulières |
| Structure | Coque autoporteuse |
| Suspension avant | Indépendante de type MacPherson, ressorts hélicoïdaux |
| Suspension arrière | Indépendante à jambes de force, ressorts séparés |
| Direction | Crémaillère et pignon |
| Freins | Disques avant, tambours arrière sur les versions atmosphériques de lancement |
| Pneus City E | 145 SR12 |
| Pneus City R | 165/70 SR12 |
| Longueur | 3 380 mm |
| Largeur | 1 570 mm |
| Hauteur | 1 470 mm |
| Empattement | 2 220 mm |
| Voie avant / arrière | 1 370 / 1 370 mm |
| Garde au sol | 160 mm |
| Poids | Environ 655 kg en E 5 vitesses, 665 kg en R 5 vitesses au lancement |
| Réservoir | 41 litres |
| Consommation homologuée | 19 km/l au cycle japonais 10-mode pour la City E de lancement, jusqu’à 21 km/l sur une évolution ultérieure E1 |
De la City E à la spectaculaire Turbo II
Honda fait rapidement évoluer sa petite voiture. Aux E et R s’ajoute notamment la City Pro, destinée à un usage professionnel. La gamme accueille aussi des configurations à pavillon surélevé. Mais l’évolution la plus célèbre intervient en septembre 1982 avec la Honda City Turbo. Le moteur ER reçoit une suralimentation et atteint 100 PS, transformant radicalement le caractère de la légère citadine.
En octobre 1983, Honda va plus loin avec la Turbo II. Surnommée Bulldog en raison de son allure trapue, elle adopte des ailes largement élargies, des pneus de 185/60 R13 et une carrosserie portée à 1,625 m de large. Son moteur turbocompressé avec intercooler développe 110 PS. Ces dimensions et équipements ne doivent pas être attribués à la City atmosphérique de 1981, sensiblement plus étroite et visuellement plus discrète.
La gamme s’élargit encore en 1984 avec un Cabriolet dont le travail stylistique est associé à Pininfarina. Il reprend la carrosserie élargie des versions les plus sportives mais abandonne le pavillon caractéristique du modèle d’origine. En quelques années, Honda décline ainsi le concept City depuis la citadine économique jusqu’à une petite sportive turbocompressée et un cabriolet de loisirs.
Le style Tall Boy et ses particularités
La City se reconnaît d’abord à ses proportions. Le capot court, le pare-brise assez droit, les grandes surfaces vitrées et le hayon presque vertical donnent l’impression d’une voiture plus haute que ne le suggèrent ses dimensions réelles. Les petites roues sont rejetées vers les extrémités de la carrosserie, ce qui réduit les porte-à-faux et libère de la place entre les essieux.
L’habitacle reprend cette approche fonctionnelle. La position des passagers exploite la hauteur disponible et Honda multiplie les rangements, regroupés dans sa communication sous le concept de Pocketeria. L’objectif n’est donc pas uniquement de fabriquer une voiture courte : la City doit rester suffisamment habitable pour constituer une automobile principale, et non un véhicule urbain strictement minimaliste.
Cette silhouette tranche avec celle de sa remplaçante. La Honda City 2, lancée en 1986, abandonne l’approche Tall Boy au profit d’une carrosserie beaucoup plus basse et allongée visuellement. Ce changement rend la première génération immédiatement identifiable dans l’histoire de la gamme.
Une City devenue Jazz sur certains marchés européens
La première City est avant tout développée pour le Japon, mais elle connaît également l’exportation. Sur certains marchés européens, Honda ne peut pas utiliser librement l’appellation City et commercialise la voiture sous le nom Jazz. Cette particularité crée aujourd’hui une ambiguïté, car la Honda Jazz moderne appartient à une lignée beaucoup plus récente et distincte, apparue près de deux décennies plus tard.
L’appellation City elle-même prête également à confusion. À partir de 1996, Honda réutilise ce nom pour une famille de berlines principalement destinée aux marchés asiatiques et émergents. Ces City plus récentes n’ont pas de continuité technique directe avec la petite trois-portes Tall Boy de 1981. Pour identifier la voiture originelle, les références à la première génération et au type AA restent donc essentielles.
Une carrière courte mais riche en variantes
La réception commerciale initiale est forte. Honda comptabilise 15 745 City vendues sur les derniers mois de 1981 puis 123 492 en 1982. Le cumul atteint 219 791 unités à la fin septembre 1983. Le constructeur ne publie cependant pas, dans sa documentation historique de référence, un total définitif permettant d’isoler avec certitude toute la production de la première génération.
Au lancement, une City E à boîte manuelle cinq rapports est affichée à 760 000 yens à Tokyo, contre 780 000 yens pour une R. Le Motocompo coûte alors 80 000 yens. Au-delà des chiffres de vente, la communication participe fortement à la notoriété du modèle : Honda fait notamment appel au groupe britannique Madness pour une campagne publicitaire japonaise devenue emblématique de la City et de son positionnement jeune.
La première génération quitte la gamme en 1986 après avoir servi de base à une succession exceptionnellement variée de versions atmosphériques, utilitaires, turbocompressées et découvrables. Après la disparition ultérieure de la lignée City japonaise originelle, le Honda Logo reprendra dans les années 1990 une partie du rôle de petite automobile polyvalente au sein de la gamme Honda.
