Honda City 2

La Honda City 2 apparaît au Japon le 31 octobre 1986. Cette deuxième génération, d’abord identifiée par le code GA1, rompt nettement avec la silhouette très haute de la première Honda City. Honda conserve le principe d’une petite trois portes à traction avant, mais l’habille désormais d’une carrosserie beaucoup plus basse et plus large. Le changement est suffisamment profond pour modifier le caractère du modèle : la City n’est plus seulement une citadine cherchant à maximiser l’espace dans une longueur minimale, elle devient une compacte légère dont le comportement routier et l’aérodynamique occupent une place plus importante.

Une deuxième génération radicalement plus basse

La City originelle avait bâti son identité sur le concept de carrosserie haute souvent associé à l’expression « Tall Boy ». Pour sa remplaçante, Honda choisit presque l’approche inverse. La City 2 ne mesure que 1 335 mm de haut pour 1 620 mm de large et 3 560 mm de long lors de son lancement. Son empattement atteint 2 400 mm. Cette posture basse et relativement large est présentée par le constructeur sous l’appellation « Crouching Form », évoquant une voiture ramassée sur elle-même et prête à bondir.

Le dessin reste celui d’une trois portes à hayon, mais le capot abaissé, les surfaces plus affleurantes et les proportions horizontales éloignent immédiatement la GA1 de sa devancière. Honda travaille également sur la rigidité de la coque, l’insonorisation et la réduction de la traînée. Plutôt qu’un coefficient aérodynamique isolé, le constructeur communique alors une valeur de 0,62 pour le produit du coefficient de traînée par la surface frontale.

Cette transformation s’accompagne d’un repositionnement. La City demeure une petite Honda destinée principalement au marché japonais, tandis que des modèles comme la Honda Civic 4 occupent un échelon supérieur. Avec son faible poids et son centre de gravité visuellement abaissé, la City 2 participe néanmoins à cette période où Honda multiplie les voitures légères au tempérament dynamique.

GA1 en 1986 : un 1.2 litre SOHC à 16 soupapes

Au lancement, la City 2 reçoit le quatre cylindres D12A de 1 237 cm3. Sa conception est intéressante pour une petite voiture du milieu des années 1980 : la distribution repose sur un seul arbre à cames en tête, mais commande quatre soupapes par cylindre. Le moteur développe 76 ch à 6 500 tr/min et environ 98 Nm à 4 000 tr/min. L’alimentation fait appel à un carburateur associé au système de gestion électronique PGM-CARB de Honda.

Le moteur est monté transversalement et entraîne les roues avant. Une boîte manuelle à cinq rapports constitue la solution la plus simple, tandis qu’une transmission automatique HondaMatic à quatre rapports est également proposée. Cette dernière dispose d’un verrouillage du convertisseur pouvant intervenir sur plusieurs rapports, une sophistication notable dans cette catégorie à l’époque.

La recherche d’efficacité passe surtout par la masse. Selon la finition et la transmission, les premières GA1 se situent autour de 680 à 720 kg. Honda associe cette légèreté à une suspension avant de type jambes de force et à un train arrière à poutre de torsion. La direction est à crémaillère, avec assistance disponible ou montée de série suivant les versions. Le freinage combine disques avant et tambours arrière.

Cette génération marque aussi l’abandon des variantes les plus exubérantes de la première City. Elle ne reçoit pas d’équivalent direct à la Honda City Turbo, pas plus qu’un cabriolet de série comparable à celui proposé auparavant. Honda privilégie désormais une gamme construite autour des moteurs atmosphériques, de la légèreté et d’un châssis conventionnel mais soigné.

Le passage au GA2 et au moteur 1.3 en 1988

Une évolution importante intervient en 1988. La City adopte alors le code GA2 pour ses versions 1.3 et reçoit le moteur D13C de 1 296 cm3. Deux niveaux mécaniques permettent d’élargir sensiblement l’offre. Le D13C alimenté par carburateur développe 82 ch, tandis que la variante équipée de l’injection électronique PGM-FI atteint 100 ch. Cette dernière délivre environ 114 Nm à 5 500 tr/min et donne à la petite City un rapport poids-puissance particulièrement favorable.

Les appellations de finition permettent en partie de distinguer ces configurations. Les CE et CG sont associées au 1.3 à carburateur, alors que CR-i et CZ-i désignent les versions à injection. Un 1.2 demeure également disponible dans certaines configurations. La longueur de la carrosserie évoluée atteint environ 3 605 mm, tandis que l’empattement reste de 2 400 mm. Le poids augmente suivant les équipements et peut approcher 780 kg sur les versions les plus dotées avec transmission automatique.

Des appellations supplémentaires apparaissent au fil de la carrière, notamment CE Fit et CR-i Limited. Le nom Fit est particulièrement intéressant dans l’histoire de Honda : utilisé ici comme désignation de finition, il sera repris bien plus tard pour la Honda Fit, citadine lancée au début des années 2000 et connue sous le nom Jazz sur de nombreux marchés.

Fiche technique de la Honda City 2

Une petite Honda pensée pour l’efficacité

Les caractéristiques de la City 2 montrent que Honda ne cherche pas à compenser sa petite cylindrée par une mécanique complexe ou une suralimentation. Le constructeur exploite plutôt une masse très contenue, une culasse mult soupapes et, à partir de 1988, l’injection électronique sur les versions les plus puissantes. Avec 100 ch pour une voiture restant largement sous les 800 kg dans ses configurations courantes, la CR-i se distingue nettement de la City 1.2 d’origine.

Les chiffres de consommation publiés au Japon reflètent également cette recherche d’efficacité. Au lancement, certaines versions manuelles atteignent 20 km/l sur l’ancien cycle japonais 10-mode, soit une valeur théorique de 5 l/100 km après simple conversion mathématique. Honda annonçait même jusqu’à 29 km/l à vitesse stabilisée de 60 km/h. Ces mesures répondent toutefois à des protocoles d’époque très différents des cycles d’homologation modernes et ne doivent pas être comparées directement à une consommation WLTP.

Le caractère dynamique de la GA2 lui a aussi valu une présence durable dans les disciplines automobiles japonaises accessibles aux amateurs, notamment le gymkhana et les compétitions de club. Son intérêt venait moins d’un programme sportif officiel spectaculaire que d’une combinaison simple : traction, dimensions réduites, mécanique atmosphérique et faible masse. Dans le paysage Honda de la fin des années 1980, cette philosophie fait écho à celle d’autres modèles légers comme le Honda CRX, même si les deux voitures ne partagent ni le même positionnement ni une filiation directe.

Une génération à ne pas confondre avec les City ultérieures

L’appellation « Honda City 2 » peut prêter à confusion parce que Honda a réutilisé le nom City pour des automobiles très différentes. Dans le contexte de la génération lancée en 1986, il désigne la deuxième City japonaise à hayon, avec les codes GA1 et GA2. Il ne s’agit pas d’une génération de la berline quatre portes City développée plus tard pour les marchés asiatiques et émergents.

La carrière de cette City japonaise s’achève au début des années 1990, les sources disponibles n’étant pas parfaitement concordantes sur la date finale entre production et commercialisation. Honda ne lui donne pas immédiatement une troisième génération comparable. La petite Honda Logo, commercialisée à partir de 1996, reprend ensuite une place voisine dans la gamme japonaise, tandis que le nom City commence une nouvelle carrière sur d’autres marchés.

Cette rupture explique la physionomie particulière de la City 2 dans l’histoire du modèle. Elle conserve les dimensions compactes et l’architecture à traction de sa devancière, mais abandonne volontairement ce qui avait rendu la première génération immédiatement reconnaissable : carrosserie très haute, versions Turbo et dérivés atypiques. Les GA1 et GA2 représentent ainsi une interprétation propre à la seconde moitié des années 1980, centrée sur une silhouette basse, une mécanique atmosphérique mult soupapes et une masse exceptionnellement contenue.