Honda Concerto

Apparue au Japon en juin 1988, la Honda Concerto occupe une place singulière dans l’histoire de Honda. Cette compacte à vocation plus cossue que la Civic est le fruit d’une coopération étroite avec Austin Rover, alors partenaire du constructeur japonais. Déclinée en berline quatre portes et en cinq portes à hayon, elle associe ainsi une identité Honda à une conception pensée dès l’origine pour répondre également aux attentes européennes.

Une compacte Honda développée avec Austin Rover

Le projet Concerto naît dans une période où Honda cherche à renforcer sa présence européenne tout en poursuivant sa collaboration avec Austin Rover. Les deux entreprises travaillent conjointement sur le programme dont seront issues la Concerto et les Rover 200 et 400 contemporaines. Il ne s’agit donc pas simplement d’une Rover rebadgée: le développement commun donne naissance à des modèles distincts, adaptés aux gammes et aux marchés respectifs des deux constructeurs.

Honda présente officiellement la Concerto au Japon le 15 juin 1988. La quatre portes arrive dès le lendemain, tandis que la cinq portes et certaines versions à transmission intégrale suivent en juillet. Elle s’insère dans une gamme où la Honda Civic 4 représente une proposition plus généraliste. La Concerto recherche davantage de raffinement, avec une attention particulière portée à l’insonorisation, à la rigidité de la coque et à la présentation intérieure.

Elle prolonge aussi une tradition de berlines compactes déjà illustrée par la Honda Ballade. Son positionnement reste toutefois particulier: plus compacte que l’Accord, elle ambitionne de proposer dans un gabarit raisonnable une atmosphère plus statutaire que celle d’une compacte ordinaire.

Deux carrosseries et une identité volontairement européenne

La Concerto adopte un style relativement classique pour la fin des années 1980. Sa silhouette privilégie une importante surface vitrée, des montants visuellement fins et des lignes horizontales. Les petites glaces latérales supplémentaires participent à cette impression de luminosité et permettent de reconnaître facilement le modèle. Honda revendique alors une influence européenne dans sa conception et son apparence.

Deux carrosseries structurent la gamme. La quatre portes possède une silhouette tricorps traditionnelle avec coffre séparé. La cinq portes conserve des proportions proches de celles d’une berline mais ajoute la polyvalence d’un grand hayon. Cette dernière permet à la Concerto d’occuper un terrain voisin de celui de certaines versions de la Honda Integra, tout en privilégiant le confort et la discrétion plutôt qu’une présentation sportive.

Avec un empattement de 2 550 mm, la Concerto offre un rapport intéressant entre encombrement extérieur et espace intérieur. La berline japonaise atteint environ 4,42 m après son évolution stylistique, tandis que la cinq portes européenne est plus courte, autour de 4,26 m. Ces écarts rappellent qu’il n’existe pas une configuration universelle de la Concerto: carrosserie, marché et lieu de fabrication influencent plusieurs caractéristiques.

Des Concerto japonaises et européennes techniquement différentes

La principale subtilité du modèle tient précisément à cette distinction. Les Concerto japonaises sont produites par Honda à Suzuka. Les voitures destinées à l’Europe sont quant à elles assemblées au Royaume-Uni, à Longbridge, dans le cadre de la coopération avec Rover. Cette différence ne concerne pas seulement le lieu de fabrication.

Au Japon, Honda équipe notamment la Concerto d’une suspension indépendante à double triangulation aux quatre roues. Les modèles européens fabriqués à Longbridge reçoivent une architecture différente, avec des jambes MacPherson à l’avant. Présenter la double triangulation comme une caractéristique de toutes les Concerto serait donc inexact.

La gamme japonaise comprend également une intéressante berline à transmission intégrale. Son système INTRAC fait appel à deux viscocoupleurs et peut être associé à un dispositif antiblocage sur les quatre roues. Cette variante 4WD reste propre à la définition japonaise et ne représente pas la Concerto couramment commercialisée en Europe.

Les motorisations suivent la même logique de diversification. Les quatre cylindres essence de 1,5 et 1,6 litre constituent le coeur de l’offre, avec plusieurs puissances et systèmes d’alimentation selon les années. En Europe, la gamme a également comporté un 1,4 litre. Les versions les plus performantes du 1,6 litre à double arbre à cames atteignent environ 130 ch sur certaines configurations, alors que les variantes destinées à privilégier l’agrément quotidien développent des puissances sensiblement inférieures.

Fiche technique de la Honda Concerto

Une gamme qui évolue jusqu’au début des années 1990

Honda fait évoluer rapidement la Concerto après son lancement. Une première série de modifications intervient au Japon en octobre 1989, accompagnée de nouvelles variantes. En 1991, la voiture reçoit une nouvelle évolution esthétique touchant notamment les parties avant et arrière, tandis que l’offre mécanique s’enrichit de versions 1,6 litre DOHC.

La gamme européenne suit son propre calendrier. Les 1.5i et 1.6i y occupent une place importante, avec des puissances différentes en fonction du millésime, du niveau de finition et de la présence éventuelle d’un catalyseur. Une documentation Honda francophone de 1993 fait notamment apparaître un 1.5i de 90 ch ainsi que des 1.6i de 111 et 122 ch. Ces variantes expliquent pourquoi deux Concerto affichant extérieurement une apparence très proche peuvent présenter des performances sensiblement différentes.

La Concerto se distingue aussi par une présentation relativement soignée pour sa catégorie. Honda avait placé la qualité fondamentale du véhicule au centre du projet: rigidité, maîtrise des vibrations et du bruit, finition de la carrosserie et agrément intérieur faisaient partie des priorités annoncées. Cette orientation permettait de ménager une distance avec la Civic sans aller jusqu’au gabarit et au positionnement d’une Honda Accord 4.

Fin de carrière au Japon et prolongation européenne

La carrière japonaise de la Concerto s’achève en 1992. Sa place est alors reprise par la Honda Domani, autre berline compacte destinée à occuper l’espace séparant les modèles les plus populaires des berlines Honda de catégorie supérieure. La Concerto disparaît donc assez tôt de son marché d’origine alors que sa carrière européenne se poursuit.

En Europe, les voitures produites à Longbridge restent proposées plusieurs années supplémentaires. Des versions figurent encore dans les références commerciales du milieu des années 1990, certaines 1.5 étant recensées jusqu’en 1996. La période de carrière dépend donc du marché considéré: réduire toute l’histoire de la Concerto à une seule plage de production masque cette différence entre Japon et Europe.

Une variante tardive mérite enfin d’être distinguée du reste de la famille. La Concerto TD vendue sur certains marchés européens, notamment en France et en Italie, dérive beaucoup plus directement de la Rover 218 SD Turbo et reçoit des éléments d’identification Honda. Elle ne doit pas être utilisée pour définir techniquement la Concerto essence lancée en 1988, issue du programme commun mais développée comme un modèle Honda à part entière.

Une Honda rare sur le marché actuel

La Concerto est aujourd’hui beaucoup moins visible que les Civic et Accord de la même période. Aucun total mondial de production suffisamment fiable ne permet d’établir précisément sa rareté, et l’objectif initial annoncé par Honda de 3 000 ventes mensuelles au Japon ne constitue évidemment pas un volume de production réalisé.

Cette discrétion tient aussi à sa carrière fragmentée entre plusieurs marchés et définitions techniques. Codes MA1, MA2 et MA3 au Japon, production britannique souvent identifiée par le code HW, quatre ou cinq portes, traction ou 4WD et nombreuses variantes de moteurs composent une famille plus complexe que son apparence relativement conventionnelle ne le suggère.

Son intérêt historique réside surtout dans cette double identité. La Concerto appartient pleinement à la gamme Honda de la fin des années 1980 tout en matérialisant une période particulièrement poussée de coopération industrielle avec Rover. Les différences entre les voitures de Suzuka et celles de Longbridge en sont la manifestation la plus concrète, jusque dans leur architecture de suspension et dans la composition de leurs gammes.