Lancée au Japon en 1991, la Honda Beat transpose les ingrédients d’une sportive à moteur central dans le cadre extrêmement contraignant des kei-cars. Longue de seulement 3,295 m et animée par un trois-cylindres atmosphérique de 656 cm³, elle associe deux places, une capote souple, une boîte manuelle à cinq rapports et la propulsion. Honda ne cherche donc pas à compenser sa faible cylindrée par un turbocompresseur : le caractère de la Beat repose sur un moteur capable de délivrer ses 64 ch à 8 100 tr/min et sur un poids contenu à 760 kg.
Une kei-car conçue comme une véritable sportive
La Beat apparaît dans un contexte particulièrement favorable aux petites automobiles japonaises. L’évolution de la réglementation des kei-cars permet alors une cylindrée maximale de 660 cm³, tandis que plusieurs constructeurs imaginent des modèles sportifs exploitant ces nouvelles limites. Honda adopte une formule singulière : plutôt que de partir d’une citadine conventionnelle, la marque développe un roadster biplace à moteur central transversal et roues arrière motrices.
Cette architecture rapproche conceptuellement la Beat de la Honda NSX, lancée à la même période, sans qu’il s’agisse évidemment d’une NSX miniature sur le plan technique. La petite japonaise possède sa propre structure, son trois-cylindres spécifique et des dimensions dictées par la catégorie kei. Le parallèle tient surtout à la volonté de placer le moteur derrière les occupants afin de privilégier l’équilibre et les sensations de conduite.
Honda possède alors une longue expérience des automobiles compactes japonaises, depuis des modèles comme la Honda N360. Mais la Beat occupe une position inhabituelle face aux kei-cars plus fonctionnelles de la marque : elle ne possède que deux places, offre peu d’espace pour les bagages et assume entièrement sa vocation de voiture plaisir. Sa présentation officielle intervient le 15 mai 1991 et sa commercialisation reste essentiellement japonaise.
La Beat appartient ainsi à la même génération de petites sportives que la Suzuki Cappuccino et l’Autozam AZ-1, tout en suivant une recette différente. La Suzuki possède un moteur avant turbocompressé, tandis que l’AZ-1 est un coupé à moteur central doté de portes papillon. La Honda combine pour sa part moteur central, propulsion, mécanique atmosphérique et véritable carrosserie ouverte à capote textile.
Un trois-cylindres atmosphérique qui aime les hauts régimes
Le moteur E07A constitue l’un des éléments les plus caractéristiques de la Beat. Ce trois-cylindres de 656 cm³ utilise une distribution simple arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Son alimentation PGM-FI est associée au système MTREC, avec des papillons individuels destinés à améliorer la réponse du moteur. Le résultat est une puissance officielle de 64 PS, soit environ 63 ch DIN, obtenue à 8 100 tr/min, et un couple maximal d’environ 60 Nm à 7 000 tr/min.
Ces valeurs expliquent mieux le tempérament de la Beat que sa seule puissance. Honda choisit volontairement de rester en atmosphérique alors que la suralimentation permettait à d’autres kei sportives d’atteindre plus facilement la limite réglementaire de puissance. Avec un rapport volumétrique de 10,0:1 et une puissance spécifique proche de 98 PS par litre, le E07A doit être sollicité à haut régime pour donner le meilleur de lui-même.
La boîte manuelle à cinq rapports participe à cette philosophie. Honda adopte des rapports rapprochés et une commande à faible débattement. La puissance est transmise uniquement aux roues arrière. Avec le moteur installé juste derrière l’habitacle, cette configuration donne à la Beat une architecture très différente d’une petite traction sportive traditionnelle.
Cette recherche d’un moteur compact, atmosphérique et capable de prendre des tours fait également écho à une tradition plus ancienne chez Honda. Plusieurs décennies auparavant, la Honda S800 avait déjà associé petit gabarit, faible cylindrée et mécanique appréciant les régimes élevés, même si les deux voitures ne partagent ni plateforme ni architecture.
Fiche technique de la Honda Beat
| Caractéristique | Honda Beat |
|---|---|
| Code modèle | E-PP1 / PP1 |
| Période | 1991-1996 |
| Carrosserie | Roadster 2 portes, 2 places, capote souple |
| Architecture | Moteur central transversal, propulsion |
| Moteur | Honda E07A, 3 cylindres en ligne atmosphérique |
| Cylindrée | 656 cm³ |
| Alésage x course | 66,0 x 64,0 mm |
| Distribution | SOHC, 12 soupapes |
| Alimentation | Injection électronique PGM-FI, système MTREC à papillons individuels |
| Rapport volumétrique | 10,0:1 |
| Puissance maximale | 64 PS à 8 100 tr/min, environ 63 ch DIN |
| Couple maximal | 6,1 kg·m à 7 000 tr/min, environ 60 Nm |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports |
| Rapports de boîte | 3,428 / 2,166 / 1,576 / 1,172 / 0,941 |
| Rapport final | 5,714 |
| Structure | Monocoque ouverte |
| Suspension avant | McPherson |
| Suspension arrière | McPherson |
| Direction | Crémaillère et pignon |
| Freins | Disques aux quatre roues |
| Pneus avant | 155/65 R13 73H |
| Pneus arrière | 165/60 R14 74H |
| Longueur | 3 295 mm |
| Largeur | 1 395 mm |
| Hauteur | 1 175 mm |
| Empattement | 2 280 mm |
| Voies avant / arrière | 1 210 / 1 210 mm |
| Garde au sol | 135 mm |
| Poids | 760 kg |
| Diamètre de braquage minimal | 4,6 m |
| Réservoir | 24 litres |
| Consommation officielle d’époque | 17,2 km/l sur cycle japonais 10 mode |
Un roadster minuscule pensé autour de son conducteur
Les proportions de la Beat découlent directement de son cahier des charges. La carrosserie est très basse, avec un pare-brise fortement incliné, des porte-à-faux courts et un habitacle avancé par rapport au groupe motopropulseur. Les prises d’air aménagées sur les flancs, devant les roues arrière, constituent l’un de ses principaux signes distinctifs. À l’avant, les optiques rectangulaires et le capot plongeant donnent à la voiture une physionomie simple, très éloignée de celle des sportives plus imposantes du début des années 1990.
La monte pneumatique participe elle aussi à cette silhouette particulière. Honda utilise des roues de 13 pouces à l’avant et de 14 pouces à l’arrière, avec des pneus plus larges sur l’essieu moteur. L’empattement de 2 280 mm occupe une part importante des 3 295 mm de longueur totale, ce qui limite les porte-à-faux et permet d’installer le moteur derrière les deux sièges malgré le gabarit réglementaire.
L’habitacle poursuit cette logique. L’instrumentation compacte est orientée vers le conducteur et les premières Beat sont notamment connues pour leurs selleries aux motifs très marqués. Le volant mesure 360 mm de diamètre. Honda avait aussi décalé le tunnel central afin de dégager davantage d’espace autour du poste de conduite, détail révélateur du travail nécessaire pour rendre exploitable un habitacle aussi étroit.
L’attribution du dessin extérieur demande davantage de nuance. La Beat est couramment associée à Pininfarina et plusieurs sources spécialisées citent le designer Pavel Hušek dans ce contexte. La documentation Honda de lancement ne crédite toutefois pas explicitement un designer, ce qui ne permet pas de présenter cette attribution comme une mention officielle du constructeur.
Versions F, C et Z : les évolutions de la Beat
La carrière de la Beat ne donne pas lieu à une succession de générations. Les premières voitures sont généralement identifiées par la série de châssis PP1-100. Honda décline ensuite son roadster à travers plusieurs séries spéciales jouant principalement sur les couleurs, les roues, la présentation et certains équipements, sans remettre en cause la base mécanique.
La Version F apparaît en 1992 et est notamment associée à une teinte Aztec Green Pearl et à une présentation spécifique. Elle est suivie la même année par la Version C, particulièrement reconnaissable à sa carrosserie Captiva Blue Pearl et à ses roues blanches. Les volumes précis parfois attribués à ces deux séries ne sont pas suffisamment établis par la documentation primaire disponible pour être considérés comme des chiffres officiels.
Une évolution correspondant à la série PP1-110 intervient ensuite, avec notamment la Version Z en 1993. Celle-ci se distingue par plusieurs détails de finition et une instrumentation à fond noir. Le principe technique demeure toutefois celui établi en 1991 : trois-cylindres E07A atmosphérique, cinq rapports, moteur central et propulsion.
La production totale est généralement estimée à environ 33 600 exemplaires, avec une forte concentration au début de la carrière. La Beat reste un modèle destiné au marché japonais et sa présence en Europe résulte principalement d’importations individuelles. Son prix de lancement au Japon était de 1 388 000 yens.
De la Beat à la S660, une formule longtemps sans équivalent chez Honda
La Beat disparaît au milieu des années 1990 sans remplacement immédiat. Honda continue pourtant à développer des automobiles ouvertes : le Honda CRX del Sol propose dès les années 1990 une autre interprétation de la conduite découvrable, mais avec un moteur avant, une traction et des dimensions supérieures. Puis la Honda S2000 revient en 1999 à la tradition du roadster sportif, cette fois hors de l’univers des kei-cars et avec un quatre-cylindres de deux litres placé à l’avant.
Il faut attendre 2015 pour que la Honda S660 reprenne directement plusieurs principes fondamentaux de la Beat : deux places, dimensions de kei-car, moteur central et propulsion. La recette mécanique évolue toutefois sensiblement, puisque la S660 utilise un trois-cylindres turbocompressé et une carrosserie de type targa plutôt que la capote souple traditionnelle de son aînée.
La Beat possède enfin une particularité historique revendiquée par Honda : lors de sa présentation, le constructeur décrivait sa carrosserie comme la première structure monocoque de série entièrement ouverte associée à une implantation moteur central. Ce choix résume le projet mieux qu’une simple comparaison de performances : Honda avait utilisé les contraintes de la catégorie kei pour construire un roadster spécifique autour de son architecture, plutôt que transformer une petite voiture existante en version sportive.
